Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

24.02.2024

Charles Caudrelier et le Maxi Edmond de Rothschild de retour au large.

par gitana_admin

Charles Caudrelier et le Maxi Edmond de Rothschild de retour au large

Après trois jours d’attente à Horta, dans la marina principale de l’île de Faial, le Maxi Edmond de Rothschild a repris la mer ce samedi 24 février à 11h45 (heure française), soit une escale d’environ soixante-dix-huit heures. Charles Caudrelier avait dû trouver refuge aux Açores mercredi 21 février au lever du jour pour laisser passer du très mauvais temps dans l’Atlantique Nord en approche de Brest. Bien que les conditions des 1 200 milles qui séparent encore le leader de l’Arkea Ultim Challenge de l’arrivée s’annoncent agitées, elles sont désormais acceptables aux yeux du marin du Gitana Team et de sa cellule de routage pour larguer les amarres et reprendre le chemin du large. Une navigation prudente dans la traîne d’une dépression pour une arrivée brestoise désormais estimée entre lundi soir et mardi matin.

La vertu de la patience

Être en course tout en étant à terre, l’exercice est bien plus difficile qu’il n’y paraît surtout à 1 200 milles de l’arrivée d’un tour du monde. Cette pause de plusieurs jours, imposée par la météo, après 44 jours de mer et plus de 27 000 milles parcourus, est singulière mais pour autant pas inédite. Les marins, et Charles Caudrelier en premier lieu, savent qu’à cette époque de l’année le golfe de Gascogne peut se montrer bien peu coopératif.

Depuis le milieu de semaine, accompagné de membres de son équipe technique, indispensable soutien pour amarrer le géant de 32 mètres au légendaire quai de la marina de Horta, Charles Caudrelier a dû s’adapter et faire preuve de patience. Il fallait, en effet, laisser passer le très mauvais temps qui sévit depuis plusieurs jours en approche des côtes françaises du fait du passage de la tempête Louis. D’autant qu’à l’arrière de cette première vaste dépression, d’autres s’enchaînent.

Les conditions de vent mais surtout de mer au nord des Açores et plus loin dans le golfe de Gascogne réclament beaucoup de travail pour trouver une trajectoire et des conditions de navigation acceptables pour le marin et son géant de 32 mètres, comme nous le détaillait Erwan Israël : « Nous avons dû laisser passer un très vaste système dépressionnaire, qui a été appelé Louis, mais que dans la cellule de routage ici nous avions nommé L1. Mais ce qui nous concerne aujourd’hui plus directement est une nouvelle dépression (L2, ndlr) C’est un système beaucoup moins vaste que le précédent mais ça reste une dépression très nerveuse avec des 50 nœuds mesurés dans son Ouest dimanche au large de la Bretagne. L2 est en fait une vieille dépression tropicale, née dans le golfe du Mexique il y a plusieurs jours, qui a longé les côtes américaines puis est remontée au sud de Terre-Neuve. Elle a pris le train des dépressions de l’Atlantique Nord dans le sud du Groenland et fait désormais route vers l’Europe. L’objectif des prochains jours est de naviguer entre les hautes pressions de l’Anticyclone des Açores qui s’installent à nouveau et cette dépression qui sera devant nous. Cela demandera une navigation assez conservatrice et lente pour Charles car en navigant dans la traîne nous devrons conserver suffisamment de distance avec elle pour ne pas retomber dans des conditions trop musclées. »

1 500 milles sur le 2^e après escale

Lors de ces trois jours d’arrêt, le Maxi Edmond de Rothschild a naturellement concédé beaucoup de terrain à ses adversaires. Mercredi matin, à son arrivée aux Açores, le leader du tour du monde enregistrait 2 137 milles d’avance sur Sodebo Ultim 3 et 3 130 milles sur le Maxi Banque Populaire XI. Ce samedi midi, Charles Caudrelier repart de Horta avec un crédit de près de 1 500 milles sur son plus proche concurrent, Thomas Coville et plus de 2 000 milles sur Armel Le Cléac’h, qui complète ce podium provisoire. Ce qui constitue un matelas confortable au regard du chemin qu’il lui reste à parcourir.

Classement du samedi 24 février, à 14h

1) Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier
2) Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – à 1 456,4 milles du leader
3) Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cléac’h – à 2 055,2 milles du leader
4) Actual Ultim 3 – Anthony Marchand – à 4 361 milles du leader
5) Ultim Adagio – Eric Peron – à 4 839,7,5 milles du leader
Abandon :
SVR Lazartigue – Tom Laperche

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