Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

31.01.2024

Vers le point Nemo.

par gitana_admin

Vers le point Nemo

Sur l’Arkea Ultim Challenge, les hommes comme leurs fabuleuses machines volantes portent les stigmates des vingt-quatre jours de mer qui viennent de s’écouler. Les vitesses auxquelles le tour du monde défile sous leurs flotteurs pourraient presque faire oublier l’intensité et l’engagement que réclame un tel exercice pour les solitaires en lice dans cette première édition. Solide leader, Charles Caudrelier poursuit sa route vers le cap Horn à haut régime même si les prochains jours amèneront le marin du Gitana Team à faire des choix importants. La pointe la plus australe de l’Amérique Latine est légendaire à bien des égards et se mérite.

Sur cette première course autour du monde en solitaire des ULTIM, les mers du Sud sont fidèles à leur réputation. Si Charles Caudrelier a su attraper un enchaînement météo dont rêvent secrètement tous les chasseurs de records et a pu vivre des conditions plus que maniables dans l’océan Indien et sur cette première partie de Pacifique, ses poursuivants n’ont pas eu la même réussite et ont décrit un Indien sauvage ces derniers jours. Pourtant c’est bien l’entrée du Pacifique qui semble aujourd’hui la plus problématique, notamment pour Armel Le Cléac’h. Le skipper a dû se résoudre à passer par le détroit de Bass, entre l’Australie et la Tasmanie, un chemin bien loin de la route directe, pour éviter un large système dépressionnaire qui va sévir dans son Sud sur les prochains jours. La suite de sa trajectoire n’est pas encore communiquée mais ce qui est dès à présent certain, ce sont les milles concédés et qui viendront inévitablement s’ajouter aux 3 156 milles de retard que compte ce soir Banque Populaire sur le Maxi Edmond de Rothschild.

De son côté, hier, Thomas Coville annonçait son escale technique à Hobart, au sud de la Tasmanie. Cette île, qui est un état australien situé à 200 km de la côte Sud-Est de l’Australie, est connue dans le monde de la course au large grâce à sa célèbre régate annuelle, la Sydney-Hobart. Lancée en 1945, c’est l’équivalent de notre Rolex Fastnet Race en termes d’histoire et de prestige.

Charles Caudrelier, 31 janvier

« Je navigue très Sud depuis quelques jours mais pour le moment la température reste élevée pour le coin, entre 10 et 14° dans l’air et l’eau à 9 degrés. Mais dès que le vent va tourner et venir du Sud ça devrait clairement changer et fraîchir. Je m’y prépare. J’essaye de faire ma route, de prendre soin du bateau mais bien sûr ça reste une course donc nous regardons quotidiennement ce qui se passe derrière que ce soit du côté de Sodebo, qui est obligé de s’arrêter en Tasmanie, ou de Banque Populaire qui passe au Nord de la Tasmanie car la dépression dans le Sud est trop engagée. De notre côté la suite ne s’annonce pas aussi limpide que ce début de Pacifique. Les modèles (CEP, Arpège et GFS) ont beaucoup de mal à s’accorder malgré la proximité dans le temps de la situation. Et de l’un à l’autre, la force du vent et la hauteur de la mer divergent pas mal ce qui ne simplifie pas le travail d’analyse et de prise de décision de ma cellule de routage (Erwan Israël, Ben Schwartz et Julien Villion, ndlr) Mais on va trouver la bonne trajectoire. Depuis le départ, ils font un boulot incroyable qui me permet d’être à cette place aujourd’hui. »

Classement de 19h

1/ Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier
2/ Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – à 2 952,8 milles du leader (prochainement en escale technique à Hobart)
3/ Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cleac’h – à 3 162 milles du leader
4/ Actual Ultim 3 – Anthony Marchand – à 6 102,3 milles du leader
5/ Ultim Adagio – Eric Peron à 7 170,4 milles du leader

Abandon
SVR Lazartigue – Tom Laperche

Heritage