Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

16.01.2024

Dans le train de l’Atlantique Sud.

par gitana_admin

Dans le train de l’Atlantique Sud

Hier en fin de journée, Charles Caudrelier croisait au large des côtes brésiliennes, par le travers de Cabo Frio et de la latitude de Rio de Janeiro. Ce mardi, le Maxi Edmond de Rothschild a largement incurvé sa route vers le Sud-Est et débuté ainsi la traversée de l’Atlantique Sud en direction du premier grand cap – Bonne-Espérance – de cette Arkea Ultim Challenge. La cadence est élevée et le rythme imprimé par les solitaires impressionne passionnés et observateurs avertis, mais pourtant ces longs bords de portant sont aussi l’occasion de bonnes phases de récupération avant de rentrer dans la dureté des mers du Sud, comme le confiait le marin du Gitana Team. En tête de course, le duel que se livrent les premiers de cordée demeure intense. Au classement du soir, l’avance de Tom Laperche avait bien fondu et Charles Caudrelier revenait ainsi à moins de 10 milles du jeune leader.

Journée de transition

L’ambiance est encore tropicale à bord des maxi-trimarans de l’Arkea Ultim Challenge. Les images du large de Charles Caudrelier en témoignent même si le marin avouait également volontiers apprécier la baisse des températures ressentie ces dernières heures. Naviguant ce mardi soir par 30° Sud, en direction du cap de Bonne-Espérance, il sait parfaitement que les conditions vont changer et très certainement dès demain. Polaire et ciré remplaceront bientôt short et t-shirt et ce pour une longue période.

Au coude-à-coude depuis des jours, en tête de course, Charles Caudrelier et Tom Laperche ne se lâchent pas : « Tom fait une course remarquable, bravo à lui ! C’est drôle car il y a quelques années nous étions voisins à la Trinité-sur-Mer et je me rappelle de lui, s’entraînant en Moth à foil. Je ne pensais pas du tout le retrouver là… On se parle beaucoup et je le branche. À 26 ans, je ne venais pas embêter les mecs qui avaient le double de mon âge, je restais en Figaro… », s’amusait Charles Caudrelier.
Si ce duo d’ouvreurs est clairement dans le bon timing pour accrocher un train de dépressions venu du Sud et qui le propulsera à hautes vitesses en avant d’un front en direction de leur premier cap en Afrique du Sud, l’avenir de leurs poursuivants demeure encore incertain. Très rapide tout au long de la journée, Thomas Coville, actuellement 3e à plus de 375 milles, semble en tous les cas bien décidé à monter dans le même wagon.

Sommeil et collaboration avec les équipes de BULTEX

« Les conditions étaient parfaites la nuit dernière, le bateau avançait bien et j’ai pu beaucoup dormir et récupérer. C’est ma plus grosse nuit depuis le départ même si je me réveille à peu près toutes les heures pendant mes phases de sommeil pour vérifier que les réglages sont ok. J’ai la chance de bénéficier d’un matelas BULTEX fait sur mesure, spécialement pour cette course. Il a le bon profil adapté à ma morphologie et à l’environnement du cockpit du Maxi Edmond de Rothschild. Cette nuit, je l’avais mis à l’extérieur pour bénéficier de l’air plus frais et c’était parfait. En plus du matelas, BULTEX a réalisé pour moi un coussin moulé à la forme de ma tête, ce qui me permet d’être parfaitement calé lorsque je dors. »

Dans les bonnes nouvelles du jour, il faut noter le retour aux affaires d’Armel Le Cléac’h. Contraint de réaliser une escale technique à Recife, dans le Nord du Brésil, pour réparer des éléments endommagés lors des premiers jours de mer (voile d’avant, balcon avant, hydraulique de foil) le skipper de Banque Populaire XI est de retour en course depuis la mi-journée. C’est ainsi une flotte au complet qui navigue en ce début de 10e jour de course.

Classement au pointage de 19h

1) SVR Lazartigue – Tom Laperche
2) Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier – à 9,2 milles du leader
3) Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – à 375,7 milles du leader
4) Actual Ultim 3 – Anthony Marchand – à 1 169,3 milles du leader actuel
5) Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cleac’h – à 1 285,7 milles du leader
6) Ultim Adagio – Eric Peron – à 2 066,3 milles du leader

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