Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

10.11.2023

Avarie majeure de barre à bord du Maxi Edmond de Rothschild.

par gitana_admin

Avarie majeure de barre à bord du Maxi Edmond de Rothschild

Après 12 jours de course, les ULTIM de tête ont attaqué la dernière ligne droite de leur grand parcours de 7 500 milles sur l’Atlantique et naviguent désormais au portant en direction de l’hémisphère Nord à proximité immédiate d’une grande zone d’exclusion à la navigation le long de la côte nord brésilienne. Pour les hommes du Maxi Edmond de Rothschild, cette dernière partie de course s’annonce difficile et d’autant plus depuis ce matin. Dès leur départ du Havre, donné le 29 octobre dernier, Charles Caudrelier et Erwan Israël n’ont pas été épargnés par les problèmes techniques. Ils ont dû très vite exploiter un bateau qui n’était plus à 100 % de son potentiel et adapter leur course en conséquence. Mais ce matin, un choc a occasionné une lourde avarie du système de barre ; une casse majeure avec laquelle les marins devront composer jusqu’à l’arrivée encore distante de 2 000 milles.

Une procédure de réparation à l’étude

Ce matin, peu avant 11h, tandis qu’il progressait bâbord amure à plus de 30 nœuds, la vitesse du Maxi Edmond de Rothschild a subitement chuté en-deçà des 8 nœuds. Un coup d’arrêt consécutif à un choc survenu quelques secondes plus tôt. Rapidement, Charles Caudrelier et Erwan Israël ont constaté une avarie majeure du système de barre. En effet, dans le choc, le palonnier de fausse mèche s’est brisé. Il s’agit du système qui permet de faire la connexion entre le safran central et les safrans de flotteurs. Après une inspection minutieuse et des échanges avec son équipe à terre, le skipper du Gitana Team a dû se rendre à l’évidence : une telle casse est difficilement réparable en mer même si l’équipe ne baisse pas les bras et travaille actuellement sur une procédure de réparation avec le bord. À noter que cet incident vient s’ajouter à des problèmes antérieurs, car dès les premiers milles de la Route du Café l’équipage a rencontré des difficultés avec le système de barre de son maxi-trimaran volant. On se souvient d’ailleurs des deux abattées plutôt spectaculaires sur le départ normand. Ce système fragilisé rendant ainsi la conduite du géant très délicate sur tous les bords bâbord amure.

Si aucune réparation n’est possible, c’est dans cette nouvelle configuration, seul le safran de coque centrale sera fonctionnel, que le géant aux cinq flèches devra rejoindre la Martinique.

Cette avarie qui survient à 2 000 milles de l’arrivée à Fort-de-France est un coup dur pour Charles Caudrelier et Erwan Israël qui se battent dans le trio de tête depuis le départ du Havre le 29 octobre. Pour autant, les deux marins sont déterminés à finir cette Transat Jacques Vabre. Les performances du Maxi Edmond de Rothschild seront naturellement dégradées et cela se traduira immanquablement sur les vitesses de progression. Mais le duo l’a assuré : « Nous allons nous battre jusqu’au bout pour cette troisième place avec les armes qu’il nous reste. »

Pointage du 10 novembre, à 14h :
1) Maxi Banque Populaire XI – Armel Le Cléac’h / Sébastien Josse à 1 763 milles de l’arrivée
2) SVR Lazartigue – François Gabart – Tom Laperche à 53,9 milles du leader
3) Maxi Edmond de Rothschild – Charles Caudrelier / Erwan Israël à 245,3 milles
4) Sodebo Ultim 3 – Thomas Coville – Thomas Rouxel à 579,7 milles
5) Actual Ultim 3 – Anthony Marchand / Thierry Chabagny à 706,7 milles

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