Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

29.10.2023

Le Maxi Edmond de Rothschild en route vers la ligne pour un départ musclé.

En cette fin octobre, l’Europe est balayée par une succession de dépressions automnales puissantes. C’est dans ces conditions musclées que la 16e édition de la Transat Jacques Vabre Normandie Le Havre s’élancera ce dimanche 29 octobre.

par gitana_admin

Le Maxi Edmond de Rothschild en route vers la ligne pour un départ musclé

Mais depuis quelques heures, le scénario initialement prévu a changé. Dès hier, Francis Le Goff et la direction de course avaient annoncé que les Class40 feraient escale à Lorient pour préserver la flotte et éviter une très grosse tempête qui devraient toucher les côtes françaises jeudi prochain. Mais face à la dégradation des prévisions météorologiques, il a été décidé qu’il en serait de même pour les Ocean Fifty, tandis que les IMOCA patienteront quelques jours de plus dans le bassin Paul Vatine.

Pour les ULTIM, dont le potentiel de vitesse est différent de celui des autres classes avec lesquelles ils partagent l’affiche de la Route du Café, la problématique n’est pas la même puisque les cinq duos engagés pourront déjà être dans le Sud de la dépression qui obligent les organisateurs à revoir leurs plans.

Positionné depuis vendredi à l’extérieur du bassin de l’Eure pour sécuriser le passage du SAS et ainsi faciliter sa progression vers la ligne de départ, le Maxi Edmond de Rothschild a largué les amarres peu avant 10h30.

C’est à 13h05, en ouvreurs, que le duo Charles Caudrelier – Erwan Israël, et leurs adversaires en ULTIM s’élanceront vers la Martinique.

Charles Caudrelier, ce dimanche matin, avant de rejoindre le Maxi Edmond de Rothschild :

« Au moment du départ nous attendons des vents compris entre 25-25 nœuds de secteur Sud Sud-Ouest. Cette orientation est une bonne nouvelle ici au Havre car la mer restera praticable sur la phase de départ. Nous serons un peu protégés mais ça ne durera pas longtemps. Dès que nous serons dans le Raz Blanchard et que nous aurons passés la pointe du Cotentin, nous serons dans le vif du sujet.

Les deux premiers jours s’annoncent ventés, mais surtout il y aura beaucoup d’instabilité. La première nuit va être musclée avec de la mer – 4 à 5 mètres de creux sont attendus en Manche – et des grains. Il va falloir savoir doser entre vitesse et sécurité. »

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