Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

12.02.2023

Trophée Jules Verne : le Maxi Edmond de Rothschild met le cap vers la ligne de départ.

par gitana_admin

Trophée Jules Verne : le Maxi Edmond de Rothschild met le cap vers la ligne de départ

Charles Caudrelier, Franck Cammas et leur équipage ont quitté le port de Lorient, ce dimanche 12 février au lever du jour, pour rallier la ligne de départ du Trophée Jules Verne, au large de l’île d’Ouessant. En stand-by depuis fin décembre, les hommes du Maxi Edmond de Rothschild ont décidé de tenter leur chance même si la fenêtre météo s’avère atypique. Le Gitana Team s’apprête à relever un sacré challenge : battre le fameux record établi par IDEC (2017) en 40 jours, 23 heures et 30 minutes. Le passage de ligne, moment toujours exaltant et riche en émotions, est prévu à la mi-journée ce dimanche. L’horaire sera affiné lors du convoyage vers Ouessant en concertation avec Marcel van Triest, le routeur de l’équipe aux cinq flèches.

C’est le début de la grande aventure, d’une course contre-la-montre qui débute enfin sur l’océan et d’un des défis les plus exaltants de la planète voile. Charles Caudrelier et Franck Cammas, deux des palmarès les plus fournis de la discipline, accompagnés par leurs quatre équipiers, s’apprêtent à tenter de battre le Trophée Jules Verne, le record absolu à la voile autour du monde sans escale et sans assistance.

Une fenêtre singulière aux allures de coup de poker

Avant, il a fallu faire preuve de patience, étudier avec soin l’évolution des conditions, déterminer l’enchaînement météorologique favorable entre l’Atlantique Nord et l’Atlantique Sud. Le stand-by avait débuté le 22 décembre dernier, quelques semaines à peine après la victoire de Charles Caudrelier lors de la Route du Rhum – Destination Guadeloupe. Depuis vendredi, les réunions ont été plus nombreuses entre les hommes du Gitana Team et leur routeur, Marcel van Triest. Une fenêtre s’est, en effet, dessinée pour s’élancer depuis la pointe bretonne. Sauf que cela ne relève pas de l’évidence. Après avoir longtemps tergiversé – le scénario s’est avéré moins pertinent samedi matin – la situation s’est retournée ces dernières heures, conduisant au départ du Maxi Edmond de Rothschild ce dimanche matin de son port d’attache lorientais.

Certes, l’équipe tente un véritable coup de poker, d’autant que la fenêtre est atypique. « Il est de toute façon quasiment impossible d’avoir un scénario idéal », répétait ces dernières semaines Charles Caudrelier. Si l’Atlantique Nord parait très favorable, la porte ouverte dans le Sud est moins évidente. Tous savent qu’il faudra aussi, en plus d’une abnégation à toutes épreuves, ce zeste de chance et de réussite pour faciliter leur progression au large.

Un record se construit ainsi et tout l’équipage en a bien conscience en quittant les pontons de Lorient ce dimanche matin. Les pulsations se sont accélérées, les visages sont devenus un peu plus tendus et l’excitation s’est mêlée à une concentration accrue. Il y a peut-être, au bout de cette aventure à se donner sans compter, l’occasion d’écrire l’histoire. Tous ont en tête la marque du précédent record, établi en 2017 par Francis Joyon et ses hommes suite à un enchainement de conditions exceptionnelles : 40 jours, 23 heures et 30 minutes en 2017.

L’équipage en détails

Charles Caudrelier
Rôle : skipper
3 tours du monde, dont 2 Volvo Ocean Race gagnantes (2012 et 2018)

Franck Cammas
Rôle : co-skipper
2 tours du Monde, dont 1 Volvo Ocean Race gagnante et 1 Trophée Jules Verne (48 jours en 2010)

Erwan Israël
Rôle : barreur régleur
2 tours du monde, dont 1 Volvo Ocean Race gagnante(2012) et 1 tentative de Trophée Jules Verne (47 jours en 2016)

Morgan Lagravière
Rôle : barreur régleur
Deux tentatives de Trophée Jules Verne ( 2020 et 2021), 1 participation au Vendée Globe 2016

David Boileau
Rôle : régleur, N°1
Deux tentatives de Trophée Jules Verne ( 2020 et 2021), 1 passage de Bonne Espérance et du Cap Horn à l’envers (record Route du Thé et Route de l’Or sur Gitana 13 en 2008)

Yann Riou
Rôle : régleur équipier média
3 tours du monde, dont 1 Volvo Ocean Race gagnante(2012) et 1 tentative de Trophée Jules Verne (47 jours en 2016)

Marcel van Triest
Rôle : routeur météo, le « 7e homme »
7 tentatives sur le Trophée Jules, dont 2 récompensées par un record (2012 et 2017)

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