Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

26.01.2023

Charles Caudrelier, d’un tour du monde à l’autre.

par gitana_admin

Charles Caudrelier, d’un tour du monde à l’autre

Actuellement en attente de conditions météos favorables afin de s’élancer à l’assaut du Trophée Jules Verne avec l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild, Charles Caudrelier suit avec attention un autre tour du monde : The Ocean Race. Pendant huit ans, la course qui s’appelait alors la Volvo Ocean Race a fait partie de sa vie, lui qui s’est imposé à deux reprises en trois participations. Il évoque ses souvenirs, son regard sur la nouvelle formule et porte un regard bienveillant sur les skippers qui rêvent de lui succéder au palmarès.

Sacré clin d’œil de l’histoire. À l’heure où Charles Caudrelier et l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild étudient les fenêtres météos pour s’attaquer au Trophée Jules Verne, d’autres skippers ont commencé un autre tour du monde. Ils se sont élancés hier, mercredi, du Cap-Vert en direction de Cape Town, terme de la 2^e étape. The Ocean Race, circonvolution en équipage et avec escales, a contribué à écrire les plus belles pages de la course au large. Et dans l’esprit du skipper du Gitana Team, cela ravive forcément de chauds souvenirs.

« Cette course a quelque chose de sacré »

Reconnue pour sa dureté, son exigence et sa capacité à soumettre à rude épreuve le mental et les organismes, ce qui était la Volvo Ocean Race a servi de tremplin au skipper breton. Vainqueur à l’issue de la dernière étape aux côtés de Franck Cammas en 2011-2012, il prend ensuite la tête du Dongfeng Race Team. Troisième en 2014-2015, il l’emporte finalement sur la campagne suivante, là aussi lors de l’ultime étape, en 2017-2018. « Ça a longtemps été un rêve de gosse, explique-t-il parfois. Cette course a quelque chose de sacré et l’émotion qu’on ressent en l’emportant est à la hauteur ».

Ces expériences-là sont précieuses à tous les niveaux et en particulier pour gérer la fatigue, la répétition des efforts et la bonne entente entre les membres de l’équipe. De ces journées à batailler sur le pont balayé par les embruns du VOR65, le monocoque d’alors, il reste aussi une certaine idée du vivre-ensemble en équipage. « La différence majeure, c’est que le Maxi Edmond de Rothschild offre davantage de confort grâce à sa taille et à la stabilité offerte par le vol qui joue un rôle d’amortisseur », reconnaît-il. Le skipper, à la lumière de ses tours du monde passés, souligne l’importance de « choisir les bonnes personnes pour composer son équipe », de savoir « se remettre en question », veiller à « éviter les tensions » et « choisir l’humour pour faire comprendre quand quelqu’un va trop loin ».

Charles ne cache pas son admiration pour les skippers de The Ocean Race, ces cinq équipages qui tentent l’aventure en IMOCA. « Il n’y a jamais eu de courses aussi longues en équipage à bord de ces bateaux, précise-t-il. Là, l’espace est réduit et le confort minimaliste. Ils n’ont pas d’endroit pour faire la cuisine, pour bien s’asseoir et même pour être debout. C’est difficile d’imaginer la capacité à tenir aussi longtemps ».

Regards croisés

Ce regard bienveillant, les marins de The Ocean Race lui rendent bien. Au port d’Alicante avant de s’élancer, le 15 janvier dernier, tous ont eu un mot pour Charles et son défi du moment. « C’est sympa de voir qu’il va s’élancer à peu près au même moment que nous, s’amuse Paul Meilhat (Biotherm). Avec Franck, ce sont deux marins que j’ai beaucoup suivis ces dernières années. C’est aussi grâce à eux que j’ai eu envie de faire cette course. » « Charles a beaucoup de talent, une équipe d’expérience et l’acquis d’années de travail », poursuit Kevin Escoffier (Holcim-PRB).

« Ce que Charles et Franck réalisent depuis plusieurs années est impressionnant, abonde Benjamin Dutreux (Guyot Environnement-Team Europe). Ils parviennent toujours à se battre pour la gagne, pour donner le meilleur. Ce sont deux marins très inspirants. » Et tous, à l’unisson, se montrent confiants sur leur tentative de Trophée Jules Verne. Jack Bouttell, membre de l’équipage 11th Hour Racing Team et coéquipier de Charles à bord de Dongfeng en 2017-2018 ne dit pas autre chose : « Je suis sûr qu’ils sont en capacité de battre le record. En tout cas, je leur souhaite le meilleur. » Et l’Australien de conclure : « Bon vent les gars et ne lâchez rien ! »

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