Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

22.11.2021

Derniers milles sous tension.

Le scénario d’arrivée de cette Transat Jacques Vabre ne manque pas de piment! Le sprint final est bel et bien lancé mais la bataille fait rage à tous les étages.

par gitana_admin

Derniers milles sous tension

Le scénario d’arrivée de cette Transat Jacques Vabre ne manque pas de piment! Le sprint final est bel et bien lancé mais la bataille fait rage à tous les étages. En Ultime, l’écart s’est considérablement réduit et le jeu se resserre à vingt-quatre heures de l’arrivée en Martinique. Les 400 milles que possédaient Franck Cammas et Charles Caudrelier hier matin sur leur plus proche poursuivant, avant d’aborder le 2e Pot-au-Noir de leur course, sont tombés en deçà des 125 milles ce lundi en début d’après-midi. Depuis, les hommes du Maxi Edmond de Rothschild ont retrouvé de la vitesse tandis que celles de Banque Populaire XI et SVR-Lazartigue ont chuté. À moins de 400 milles de la ligne située devant la marina de Fort-de-France, l’ambiance est plus que jamais studieuse à bord du géant aux cinq flèches. Prendre les nuages les uns après les autres, régler le bateau au plus juste et enchaîner les dernières manœuvres avec efficacité, fidèles à leur réputation les skippers du Gitana Team sont extrêmement concentrés et ont clairement basculé dans un mode de régatier; un exercice dans lequel l’un et l’autre sont plutôt à l’aise.

Demain à Fort-de-France

Que la journée d’hier et surtout la nuit dernière ont dû paraître interminables pour Franck Cammas et Charles Caudrelier. Les leaders de la catégorie Ultime ont été les premiers à traverser les vents faibles de la Zone de Convergence Intertropicale, qui se dressait entre le Maxi Edmond de Rothschild et la Martinique. Tandis que les marins du Gitana Team progressaient au ralenti dans un flux asthmatique et instable, dans leur Sud, les duos Le Cléac’h / Escoffier et Gabart / Laperche ne subissaient absolument pas le même sort et allongeaient même la foulée. Au total près de 300 milles de perdus. « Nous savions que nos poursuivants allaient revenir très fort sur la fin. En plus, les conditions sur l’eau n’ont pas été concordantes avec les fichiers et globalement nous avons en moins de vent que prévu. C’est dur de voir les autres revenir comme ça, si proche de l’arrivée, mais Franck et Charles savent gérer cette pression et gardent la tête froide. Les modèles météos n’étant pas super fiables depuis quelques jours c’est très difficile pour nous de donner une ETA précise car en multicoque, 1 ou 2 nœuds d’écart ça change. »

L’heure de franchissement de ligne reste à affiner mais une chose est certaine, le nom des vainqueurs de la Transat Jacques Vabre 2021 en Ultime sera enfin connu demain, mardi 23 novembre, après plus de 16 jours de course.

Des arrivées en cascade

La Transat Jacques Vabre est une course multi-classes. Le 7 novembre dernier, quatre flottes bien distinctes dans leur classement se sont élancées du Havre. Mais pas seulement puisque trois parcours différents étaient proposés. Ainsi, qu’importe les honneurs de la ligne d’arrivée, comme le disent si bien les anglo-saxons, l’objectif est bien de remporter sa catégorie et ainsi sa Transat ! Les maxi-multicoques de la Classe Ultime ont profité d’un parcours taillé à leur image, à savoir un tracé plus long de 2 000 milles nautiques que les multicoques de 50 pieds qui seront les premiers à apercevoir le rocher du Diamant et les lumières de Fort-de-France, vraisemblablement la nuit prochaine.

Cet ordre d’arrivée qui peut surprendre compte tenu du différenciel de taille et de potentiel entre les deux catégories n’est pourtant pas si étonnant au vu de la météo singulière rencontrée par les marins de la Transat Jacques Vabre. Le petit temps a, en effet, joué un rôle bien plus important qu’à l’accoutumée durant les 15 jours de mer écoulés, notamment sur les premières heures de courses et la traversée du golfe de Gascogne.

Position du lundi 22 Novembre à 20h

Maxi Edmond de Rothschild (F. Cammas / C. Caudrelier) 337,8 milles de l’arrivée
Banque Populaire XI (A. Le Cléac’h / K. Escoffier) + 190.9 milles
SVR – Lazartigue (F. Gabart / T. Laperche) + 219,6 milles
Sodebo (T. Coville / T.Rouxel) + 942.1 milles
Actual (Y. Le Blevec / A. Marchand) + 970,6 milles

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