Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

19.11.2021

Dernière ligne droite.

par gitana_admin

Dernière ligne droite

Ce vendredi matin, peu avant 8h Franck Cammas et Charles Caudrelier ont contourné la dernière marque de parcours imposée sur le tracé de 7 500 milles des Ultimes. L’archipel brésilien de São Pedro et São Paulo désormais dans le sillage du Maxi Edmond de Rothschild, c’est vers la Martinique que le géant aux cinq flèches pointe ses étraves. Mais malheureusement pour le duo du Gitana Team, les 2 000 milles qui les séparent encore de l’arrivée n’auront rien d’une promenade de santé. Non seulement les empannages, synonymes d’un effort physique conséquent à chaque manœuvre, vont s’enchaîner sur le dernier tronçon mais surtout le vent pourrait à nouveau se mêler à la fête, ou plutôt l’absence de vent ! Tous les ingrédients semblent donc réunis pour nous offrir cinq derniers jours de course passionnants. Les premières ETA (Estimate Time Arrival) se dessinent entre le mardi 23 et le mercredi 24 novembre.

Ballet d’empannages vers l’arrivée

Ce matin, le Maxi Edmond de Rothschild enroulait les rochers de São Pedro et São Paulo. Cette ultime marque de parcours avait été débordée le 15 novembre dernier en début d’après-midi par le duo Cammas – Caudrelier. Les leaders de la Transat Jacques Vabre auront ainsi réalisé leur aller-retour vers l’archipel de Trindade et Martim Vaz en 3 jours et quelques 18 heures. Soit une vitesse moyenne proche des 29 nœuds pour couvrir les 2 550 milles de cette boucle dans l’Atlantique Sud. Mais désormais c’est une autre partie qui se profile. « C’est le retour du vent portant et avec lui un jeu qui s’ouvre à nouveau », prévenait Erwan Israël depuis la cellule de routage météo du Gitana Team. « Il nous reste environ 2 000 milles en ligne droite entre São Pedro et l’arrivée, mais justement ça ne sera pas tout droit… Pour les prochains jours nous devrons naviguer, coincés, entre une zone interdite le long des côtes nord brésiliennes, de la Guyane et du Venezuela, et un Pot-au-Noir qui s’étend vers l’Ouest et bloque la partie Nord du terrain de jeu. »
Le Maxi Edmond de Rothschild navigue à nouveau dans l’hémisphère nord depuis ce matin mais ce retour ne sera que provisoire comme l’expliquait le routeur : « plusieurs franchissements de l’équateur seront au programme de cette fin de course et leur nombre dépendra de là où seront placés les empannages. »

La météo entretient le suspense

Pour aborder cette dernière partie de course de 2 000 milles nautiques, le duo Cammas – Caudrelier possède une belle avance sur ses poursuivants. À 11h, le Maxi Edmond de Rothschild pointait à 382 milles des étraves de Banque Populaire XI et 499 milles de celles de SVR – Lazartigue, respectivement deuxième et troisième.

« Nous allons voir nos concurrents revenir sur nous avec du vent car en bons éclaireurs nous serons les premiers à buter dans la molle qui se profile. Il y aura une grande part d’aléatoire dans cette dernière partie car c’est le Pot-au-Noir ! Et c’est aussi cela qui rend les prévisions d’arrivée compliquées. À ce jour, il y a encore des divergences d’ETA en fonction des modèles qui ont du mal à s’accorder. Ça sera entre le 23 et le 24… nous en saurons plus dimanche », concluait Erwan Israël, qui en compagnie de Stan Honey, aborde ces derniers milles de course avec une très grande envie de concrétiser la route parfaite qu’ils ont pour l’heure tracée avec les skippers du Maxi Edmond de Rothschild sur cette Transat Jacques Vabre.

VIDEO > Rencontre avec Erwan Israël et Stan Honey, l’autre duo du Maxi Edmond de Rothschild

Positions du vendredi 19 novembre à 12h

1. Maxi Edmond de Rothschild (F. Cammas / C. Caudrelier) à 1 948,3 milles de l’arrivée
2. Banque Populaire XI (A. Le Cléac’h / K. Escoffier) + 382,4 milles
3. SVR – Lazartigue (F. Gabart / T. Laperche) + 499,4 milles
4. Actual (Y. Le Blevec / A. Marchand) + 1 019,6 milles 5. Sodebo (T. Coville / T.Rouxel) + 1 450,6 milles

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