Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

11.11.2021

Madère en ouvreur pour le Maxi Edmond de Rothschild.

par gitana_admin

Madère en ouvreur pour le Maxi Edmond de Rothschild

Les jours fériés n’existent pas au large ! Pour Franck Cammas et Charles Caudrelier, leaders de la Transat Jacques Vabre dans la catégorie Ultime, l’heure n’est pas au relâchement, bien au contraire. Après un golfe de Gascogne où les géants ont battu des records de lenteur sous l’influence d’une dorsale anticyclonique, un passage tonique du cap Finisterre et une descente physique le long de la péninsule ibérique, le duo du Maxi Edmond de Rothschild laissait Madère par son travers ce jeudi matin. Il ouvre ainsi la voie vers le Sud mais devant les étraves du géant aux cinq flèches la situation météorologique est toujours aussi incertaine et l’alizé peu coopératif.

Un couloir d’empannages

Depuis mardi après-midi, début du contournement de la pointe nord-ouest de l’Espagne, le duo du Maxi Edmond de Rothschild et leurs adversaires Ultimes enchaînent les manœuvres et ne ménagent pas leur peine pour rester dans un couloir de vent plus soutenu qui s’étend vers le Sud-Ouest. En 48 heures, Franck Cammas et Charles Caudrelier ont réalisé pas moins de dix-huit empannages ! Un chiffre impressionnant pour toute personne ayant déjà navigué à bord du plan Verdier, tant l’effort physique que la manœuvre réclame est conséquent, mais qui témoigne bien de l’engagement et de la motivation des hommes du Gitana Team en tête de course. « Franck et Charles sont très concentrés et naviguent très proprement depuis le départ. On guette la moindre rotation de vent et il y aussi beaucoup de travail d’observation à terre comme en mer du fait de l’activité nuageuse qui est importante. Il a fallu être vraiment dessus pour exploiter le couloir de vent et conserver un maximum de pression, ce qu’ils ont parfaitement fait » confiait Erwan Israël, l’un des hommes du trio de routage du Maxi Edmond de Rothschild.

En jaune, le Maxi Edmond de Rothschild

Tous à l’Ouest

La descente de l’Atlantique nord est jalonnée d’une succession d’îles : Madère, les Canaries, le Cap Vert. Si ces noms évoquent des destinations ensoleillées, pour les marins et leur cellule météo elles sont avant tout synonymes de dévent et par conséquent de risques de ralentissement. Au-delà des conditions météos sur la zone, ce sont ces îles – qui pour certaines culminent à plus de 3 718 mètres (le Teide, aux Canaries) – et leurs effets qui guident donc aussi en grande partie la stratégie et les trajectoires de ce tronçon de course : « Aujourd’hui l’objectif est de s’écarter de l’archipel de Madère pour ne pas subir les dévents de ses îles. On observe sur les photos satellites des perturbations à plus de 100 milles dans le Sud-Ouest. C’est tout aussi vrai pour les Canaries que nous visons la nuit prochaine. On a pu constater que l’ensemble de la flotte Ultime a fait le même choix » soulignait Erwan Israël avant de nous fournir quelques précisions sur les conditions à venir : « La situation générale est toujours la même. Nous avons une grosse dépression sur l’Atlantique nord positionnée assez Sud. Ces basses pressions viennent désorganiser et repousser l’anticyclone vers l’Est et surtout cassent le régime d’alizés. Nous avons profité de ce que l’on appelle les alizés portugais le long de la péninsule ibérique pour progresser à bonne allure mais malheureusement les alizés de nord-est de l’hémisphère nord ne sont pas installés et sont annoncés faibles pour les prochains jours. Il va falloir être opportunistes, comme nous le sommes depuis le départ, et s’adapter aux évolutions des modèles. »

Nouvelle hiérarchie

En tête dès les premières minutes de course, Franck Cammas et Charles Caudrelier menaient solidement les débats jusqu’à la pointe Bretagne, où le vent s’était totalement effondré dans la nuit de dimanche à lundi, redistribuant les cartes. Dans des vents erratiques et une météo casse-tête, les changements de leaders avaient été nombreux durant la traversée du golfe de Gascogne. En faisant le choix de se positionner plus à l’Est, en compagnie de SVR-Lazartigue, les skippers de Gitana 17 ressortaient dans le bon paquet pour aborder le passage du cap Finisterre. Dans une brise plus soutenue, le Maxi Edmond de Rothschild et son équipage démontraient tout leur potentiel et retrouvaient leur leadership dès la soirée de mardi ; une première place que le duo Caudrelier – Cammas occupe toujours ce jeudi. Derrière, la hiérarchie a connu des changements. La nuit dernière, Sodebo qui pointait à la deuxième place a malheureusement été victime d’une avarie de foil tribord suite à un choc avec un OFNI. Depuis, les deux Thomas sont au ralenti et nous sommes toujours en attente de plus d’informations, en espérant qu’ils pourront très vite être de retour en course. SVR-Lazartigue en a profité pour se glisser dans la place de dauphin, tandis que Banque Populaire XI fait son entrée dans le top 3. Quatrième, Actual n’est pas loin et les écarts, à l’échelle des potentiels de vitesses des Ultimes restent très faibles en ce début de course.

Images du large, jour 4 – Lever de soleil à Madère

Ce jeudi matin, après quatre jours de mer, la tête de flotte de la Transat Jacques Vabre déborde l’archipel portugais de Madère. En tête depuis plus de 24 heures, Franck Cammas et Charles Caudrelier n’ont pas chômé pour faire progresser le maxi-trimaran aux cinq flèches et exploiter au mieux le couloir de vent qui se présentait devant les étraves du géant de 32 mètres. Mais la récompense est au rendez-vous avec de la glisse et un beau lever de soleil en prime : « Il y a une quinzaine de nœuds et nous sommes à plus de 30 nœuds, ça vole… c’est sympa ! » assure Franck Cammas depuis le cockpit du Maxi Edmond de Rothschild.

Positions du jeudi 11 novembre à 14h

1. Maxi Edmond de Rothschild (F. Cammas / C. Caudrelier)
2. SVR – Lazartigue (F. Gabart / T. Laperche) + 63,7 milles
3. Banque Populaire XI (A. Le Cléac’h / K. Escoffier) + 65,2 milles
4. Actual (Y. Le Blevec / A. Marchand) + 89,7 milles
5. Sodebo (T. Coville / T.Rouxel) + 164,6 milles

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