Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

22.01.2021

Abandon du Maxi Edmond de Rothschild sur le Trophée Jules Verne.

par gitana_admin

Abandon du Maxi Edmond de Rothschild sur le Trophée Jules Verne

Alors qu’ils naviguaient dans l’océan Indien depuis hier après-midi, après leur passage à la longitude du cap des Aiguilles, et qu’ils pointaient à 12h par 48°28 Sud avec plus de 860 milles d’avance sur le temps du record, les hommes du Gitana Team ont informé leur équipe à terre d’une avarie sur le safran de flotteur tribord du géant. Après une inspection complète, réalisée par David Boileau, le boat-captain du bord, l’annonce est tombée. La mèche de l’appendice est sérieusement endommagée, ce qui ne permet plus d’utiliser le safran sur cette amure. Cette avarie, que les six marins ne peuvent en aucun cas réparer en haute mer car elle nécessiterait de remplacer totalement la pièce, oblige l’équipage du Maxi Edmond de Rothschild à interrompre sa tentative de record sur le Trophée Jules Verne. Il n’est en effet pas envisageable que Franck Cammas, Charles Caudrelier et leurs quatre équipiers s’engagent dans les mers du Sud avec un bateau qui n’est plus à 100 % de son potentiel. La déception est immense, tant dans les quarantièmes qu’à Lorient, au cœur de la base technique, mais l’important est désormais que l’équipage rejoigne des latitudes plus hospitalières.

Joint par Cyril Dardashti, le directeur de l’écurie Gitana, Charles Caudrelier, qui partage la barre du Maxi Edmond de Rothschild avec Franck Cammas, livrait ses premiers mots :

« Tout allait bien à bord. Nous sortions d’une nuit difficile, avec beaucoup de mer et un vent très instable, mais c’était mieux depuis notre empannage. Franck venait de passer la barre à Morgan et quelques minutes plus tard, il a eu des sensations bizarres et de plus en plus de vibrations à la barre. On a constaté que le safran sous le vent, notre safran tribord, bougeait énormément en latéral. Nous avons arrêté le bateau pour que David puisse aller voir à l’arrière du flotteur. Il a malheureusement constaté rapidement que la mèche du safran était très endommagée. Il n’y a pas eu de choc particulier avant ce constat et même si les casses font partie de l’histoire de notre sport mécanique, il va falloir comprendre ce qui a pu se produire. Nous ne pouvons pas réparer une telle avarie en mer et nous ne pouvons plus utiliser notre safran. Nous l’avons remonté et désormais nous naviguons en bâbord sans safran. La situation est safe mais nous ne pouvons pas aller vite. L’équipe à terre et Marcel van Triest regardent nos options pour la suite mais c’est certain que les contraintes sanitaires actuelles liées à la pandémie compliquent les choses. Nous avons fait demi-tour, nous sommes en route vers Cape Town, distant d’environ deux jours de mer. D’ici là nous déciderons si nous faisons un stop technique en Afrique du Sud ou si nous remontons directement en Bretagne par nos propres moyens.

La déception est énorme pour tous ! Nous sommes tellement désolés de nous arrêter là car nous voulions ramener ce Trophée Jules Verne… pour Benjamin de Rothschild, Ariane de Rothschild et toute notre équipe. Nous avons vécu 12 jours fabuleux à bord avec un équipage incroyable, et le Maxi Edmond de Rothschild confirme vraiment qu’il est un bateau exceptionnel. »

Mémo Trophée Jules Verne

Position du Maxi Edmond de Rothschild le 22 janvier à 13h58 :
Vitesse : 20,7 nœuds
Cap : 337 °

Les chiffres à retenir :

– Franchissement de ligne : le 10 janvier 2021 à 2h 33′ 46 »
– Passage de l’équateur : le 15 janvier 2021 à 15h 48’ 32’’, en 5 jours 13 heures 14 minutes et 46 secondes

– Passage du cap de Bonne Espérance : le 21 janvier 2021 à 12h 27’ 46’’, en 11 jours 9 heures et 53 minutes (nouveau temps de référence)

– Passage du cap des Aiguilles : le 21 janvier 2021 à 16h 37′ 53 », en 11 jours, 14 heures et 3 minutes (nouveau temps de référence)

Equipage Maxi Edmond de Rothschild :

Franck Cammas et Charles Caudrelier, skippers
David Boileau, régleur N°1
Erwan Israël, barreur régleur
Morgan Lagravière, barreur régleur
Yann Riou, régleur médiaman

Marcel van Triest, routeur météo
Yann Eliès, équipier remplaçant

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