Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

03.01.2021

Débuter 2021 sous de meilleurs auspices ?.

par gitana_admin

Débuter 2021 sous de meilleurs auspices ?

Avec un départ à l’assaut du Trophée Jules Verne étudié la semaine prochaine, le Gitana Team bascule ce dimanche en code orange. Un changement chromatique qui annonce un franchissement de ligne potentiel dans les 48 à 72 heures. Les conditions sur l’Atlantique Nord semblent à ce jour réunies mais reste à déterminer si son homologue de l’hémisphère Sud se montre tout aussi coopératif. Les prochains jours le détermineront. En attendant, les six marins du Maxi Edmond de Rothschild se tiennent prêts et ne cachent plus leur envie d’aller enfin s’attaquer au temps établi en 2017 par Francis Joyon et ses hommes.

Code orange, la première marche du décompte

« Nous visons un départ à compter du milieu de semaine prochaine ! Ça semble prometteur à l’heure actuelle. Il faut maintenant laisser faire le temps pour savoir si la situation va évoluer dans le bon sens où se dégrader comme ce que nous avons connu durant les fêtes de fin d’année » , expliquait Cyril Dardashti, le directeur du team, qui a appris à user du conditionnel tant que la ligne n’est pas franchie.
En effet, la tendance est aujourd’hui positive et les critères élaborés par les skippers du Maxi Edmond de Rothschild sont en grande partie réunis. La cellule météo, avec leur routeur Marcel van Triest en chef de file, est sur le pied de guerre pour affiner et confirmer la stratégie de départ à chaque mise à jour de fichiers météos.

Après avoir connu plusieurs retours en stand-by ces dernières semaines, les membres du Gitana Team sont parfaitement rompus à la loi dictée par la météo. Mais si cette fenêtre était la bonne et que l’année 2021 démarrait de la plus belle des manières, l’équipe aux cinq flèches serait prête à enclencher le chrono et relever le défi.

Mémo Trophée Jules Verne

Équipage Maxi Edmond de Rothschild :

Franck Cammas et Charles Caudrelier, skippers
David Boileau, régleur N°1
Erwan Israël, barreur régleur
Morgan Lagravière, barreur régleur
Yann Riou, régleur médiaman

Marcel van Triest, routeur météo
Yann Eliès, équipier remplaçant

Record à battre :

40 jours, 23 heures et 30 minutes > Record détenu par Francis Joyon et son équipage (Idec Sport) depuis le 26 janvier 2017.

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