Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

24.11.2020

L’équipage du Maxi Edmond de Rothschild a quitté Lorient et est en route vers la ligne départ.

Il y a de l’agitation dans l’air du Trophée Jules Verne ! Pour le Gitana Team, l’heure a bel et bien sonné de larguer les amarres pour rejoindre la ligne de départ au large de Brest.

par gitana_admin

L’équipage du Maxi Edmond de Rothschild a quitté Lorient et est en route vers la ligne départ

Il y a de l’agitation dans l’air du Trophée Jules Verne ! Pour le Gitana Team, l’heure a bel et bien sonné de larguer les amarres pour rejoindre la ligne de départ au large de Brest. Après beaucoup d’incertitudes, la décision de s’élancer dans une chasse au record absolu de vitesse autour du monde l’a finalement emportée ce mardi soir. L’équipage du Maxi Edmond de Rothschild a quitté le ponton de sa base de Lorient à 21h37 après des aurevoirs rapides dans les frimas de ce début de nuit d’automne. Franck Cammas, Charles Caudrelier, Erwan Israël, Yann Riou, Morgan Lagravière et David Boileau devraient couper la ligne virtuelle entre Ouessant et le cap Lizard sur les coups des 3h du matin.

Seul le Trophée Jules Verne peut réserver un tel scénario !

Ce matin, après le briefing météo matinal, le duo Cammas-Caudrelier et leur routeur Marcel van Triest avaient décidé de reporter leur départ envisagé en fin de journée pour se laisser l’opportunité d’ajuster leur fenêtre de tir et un créneau jeudi matin était alors évoqué. L’équipage du Maxi Edmond de Rothschild restait ainsi en code jaune, sur le qui-vive. Mais, les mises à jour du soir sont venues accélérer la cadence. En effet, les derniers fichiers météos indiquaient que le créneau de départ se rétrécissait et qu’il ne fallait pas tarder pour le saisir. C’est pourquoi à 20h45, l’équipe basculait en code vert et qu’une heure plus tard, la silhouette du dernier-né des Gitana s’éloignait dans la nuit noire, direction Ouessant et la ligne de départ de son premier Trophée Jules Verne.

Franck Cammas, skipper du Maxi Edmond de Rothschild : « Ce matin, on pensait que les modèles resteraient assez stables dans la perspective de prendre un départ jeudi matin, mais on voit qu’entre les fichiers américains et les fichiers européens, cela continue à diverger. Le départ qu’on pensait prendre jeudi matin n’est finalement pas meilleur que celui qu’on va prendre cette nuit. Attendre comporte un risque que nous n’avons pas envie de prendre car les temps annoncés sur l’Atlantique Nord seraient alors moins bons. Le fait que notre concurrent direct soit parti sur l’eau cela change un peu la donne mais c’est surtout la météo qui dicte notre départ. On ne se précipite pas, c’est une fenêtre qu’on regardait, elle n’est pas géniale, et des incertitudes persistent. Mais il y a de moins en moins de raisons de ne pas la prendre. Les modèles divergent toujours pour l’Atlantique Sud, mais il serait vraiment dommage de laisser passer l’opportunité qui demeure que tout s’enchaine pour que ça passe très bien. On y va et on verra si cela se concrétise. Il faut rester ouverts !»

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