Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

24.11.2020

Départ ajourné ce mardi mais une nouvelle fenêtre visée jeudi !.

par gitana_admin

Départ ajourné ce mardi mais une nouvelle fenêtre visée jeudi !

La chasse aux records n’est pas un long fleuve tranquille, mais les paramètres variables qui cadencent immanquablement la vie du Gitana Team et de son équipage depuis le début de stand-by étaient connus de tous avant de s’attaquer au Trophée Jules Verne. Les attentes sont nombreuses et l’envie de voir les six marins du Maxi Edmond de Rothschild s’élancer est intacte, mais la cellule météo de l’écurie aux cinq flèches garde la tête froide pour se donner un maximum de chance de battre le record de 40 jours 23 heures et 30 minutes établi par Francis Joyon et son équipe en 2017. Le départ, encore envisagé hier, pour ce mardi 24 novembre en fin de journée n’est plus d’actualité mais l’équipe reste en code jaune car une nouvelle opportunité pourrait se présenter jeudi.

Pas de départ aujourd’hui

Hier, en basculant en code jaune, changement de couleur qui sous-entendait un départ possible au large de la Pointe bretonne dans les 48 heures, le Gitana Team avait enclenché les derniers préparatifs : tests PCR validés pour tous, chargement de l’avitaillement et des sacs personnels des navigants à bord… Le Maxi Edmond de Rothschild était prêt, en configuration pour sa première circumnavigation. Pour autant, la cellule météo composée de Franck Cammas, Charles Caudrelier, Marcel van Triest et Cyril Dardashti, était transparente : « Même si ça change un peu d’un modèle à l’autre, en comptant un forfait de 6 heures pour passer le Pot au Noir, tout porte à croire que l’équipage peut rejoindre l’hémisphère sud en 4 jours et 12 heures. Mais c’est ensuite que la situation se complique et se brouille », expliquait hier le routeur à terre avant de préciser : « Nous sommes face à une situation très instable et évolutive. Le danger de rater le train et se faire écraser entre deux zones de hautes pressions en Atlantique Sud existe. Il est réel, même s’il reste encore la possibilité d’emprunter une route qui passe derrière l’anticyclone. Pour l’instant, dans ce système très progressif, ça circule très, très Sud. »

L’ Atlantique Sud et sa descente dans le viseur

Les fichiers de prévisions, qui sont mis à jour et analysés le matin et le soir, ont malheureusement confirmé la tendance évoquée hier.« La fenêtre est toujours favorable dans l’Atlantique Nord, avec un timing de passage à l’équateur dans les temps du record actuel détenu par Spindrift en moins de 5 jours. Mais l’Atlantique Sud ne se présente pas comme nous le voudrions. Aujourd’hui les routages nous font non seulement faire le grand tour pour contourner l’Anticyclone de Sainte-Helène, qui est très étendu vers l’Ouest, puis nous font plonger très Sud, aux alentours des 47° Sud, pour obtenir un temps de passage correct au cap des Aiguilles, qui marque l’entrée dans l’Océan Indien. Les détections des glaces dans la zone sont aussi à prendre en compte car nous devrons composer avec elles si nous descendons aussi Sud…», précisait Franck Cammas ce matin à l’issue du point météo.

« Les modèles ne sont pas très en phase ces dernières semaines. Les différences et les scénarii varient beaucoup entre le modèle européen (CEP) et le modèle américain (GFS) et cela complique notre travail du moment pour trouver la bonne fenêtre de départ. Mais rien de nouveau… cela fait partie de la stratégie d’un tel défi », confiait Marcel van Triest.

Ce mardi 24 novembre aurait pu être une journée de départ pour les hommes du Maxi Edmond de Rothschild et toute l’équipe qui les accompagnent dans cette quête du record absolu de vitesse autour du monde à la voile, mais ce sera une nouvelle journée d’attente en espérant que les modèles s’accordent et que la route s’ouvre pour libérer le maxi-trimaran de 32 mètres et son équipage, impatient de démontrer tout le potentiel du géant à l’échelle planétaire.

Equipage du Maxi Edmond de Rothschild

Franck Cammas et Charles Caudrelier, skippers
David Boileau, régleur N°1
Erwan Israël, barreur régleur
Morgan Lagravière, barreur régleur
Yann Riou, régleur médiaman

Marcel van Triest, routeur météo
Yann Eliès, équipier remplaçant

Rappel des codes du stand-by

Pendant la période de stand-by du Maxi Edmond de Rothschild, que l’équipe aux cinq flèches a fixée du 1er novembre aux premiers jours de février 2021, l’annonce des changements de situation et d’un éventuel départ du bateau se fait via un système de codes couleurs dont voici la signification :

Noir : pas de départ possible avant 96h
Rouge : observation d’un départ possible entre 72 et 96h
Orange : observation d’un départ possible entre 48 et 72h
Jaune : départ probable entre 24 et 48h
Vert : départ dans les 24h

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