Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

25.11.2019

Séparation de trafic à Sainte-Hélène.

par gitana_admin

Séparation de trafic à Sainte-Hélène

Le désormais trio de la Brest Atlantiques poursuit sa lente remontée de Cape Town vers l’équateur. Toujours en chef de file, le Maxi Edmond de Rothschild ouvre la voie, avec 244 milles d’avance sur Actual Leader dans son Est et 650 milles d’avance sur Macif, qui a choisi hier de tenter sa chance dans l’Ouest. Si le scénario météorologique de ce retour vers l’hémisphère Nord n’est pas des plus simples à négocier pour les équipages, qui doivent tirer le meilleur d’un flux tout aussi faible qu’instable, il offre un jeu stratégique qui pimente encore un peu plus la course après vingt jours de mer.

Tous les chemins mènent à l’équateur

Hier en fin de journée, Franck Cammas évoquait devant la caméra de Yann Riou la situation météorologique et stratégique qui anime cette deuxième partie de remontée de l’Atlantique Sud : « On a vu sur les classements que Macif avait empanné deux fois avec une route moyenne au sud-ouest. Faire un empannage à cet endroit là signifiait visiblement qu’il prenait une option complètement différente de l’option que tout le monde avait l’air de suivre depuis quelques jours… c’est-à-dire celle que nous prenons et celle qu’Actual est en train de prendre aussi. » Les suppositions du skipper aixois étaient depuis confirmées.

« Il y a un front au voisinage de notre zone (voisinage étant une façon de parler puisqu’il est quand même à 1 000 milles de la position du Maxi Edmond de Rothschild, ndlr) qui est en train de pousser avec derrière un vent de sud sud-ouest. C’est vrai qu’il y a un des modèles qui fait passer à travers ce front et qui fait chercher très loin en faisant un arrondi de l’autre côté de la route directe que nous faisons actuellement. Il va y avoir du travail sur la route pour lui, ça ne va pas être une route très simple », assurait le skipper d’Edmond de Rothschild, avant de conclure : « Pour nous ça ne change rien, on n’est pas au même endroit que lui, au même moment, donc notre route optimale n’est pas la même que la sienne.»

=> VIDEO DU JOUR

Prendre son mal en patience

L’Atlantique Sud et l’anticyclone de Sainte-Hélène n’auront fait aucun cadeau aux marins de la Brest Atlantiques sur cette 1^ère édition ! Lors de la descente entre Rio et Cape Town, le contournement par le nord d’une belle dépression et le positionnement très sud des hautes pressions avaient déjà donné du fil à retordre. La flotte pouvait ainsi espérer avoir payé son tribut… Mais cela était sans compter sur le scénario proposé par l’anticyclone de Sainte-Hélène – encore lui ! – sur le chemin du retour : « Ce n’est pas rapide ! Le centre de l’anticyclone est actuellement situé à 660 milles dans le nord-ouest de Cape Town, il n’est donc pas à sa place et il n’est pas très solide avec 1021 hPa. Du côté du Brésil, il y un front dépressionnaire qui s’est formé et qui descend vers les quarantièmes et l’Afrique du Sud. La combinaison de ces deux phénomènes provoque une rupture complète des alizés de sud-est. Et cela rend notre progression vers l’équateur assez longue ! Nous devrions repasser dans l’hémisphère Nord au mieux dans la nuit de mercredi à jeudi », confiait Marcel van Triest, le routeur du Gitana Team.

On peut mener l’un des bateaux le plus rapide de la planète, quand les conditions météorologiques ne sont pas réunies pour progresser vite vers le but, il n’y d’autre choix que de prendre son mal en patience et surtout de se satisfaire des opportunités que les variations de vent offrent tout au long de la journée. Une notion que n’oublie jamais Franck Cammas : « Ce qui fait l’intérêt de la course au large, c’est que ce n’est pas une course de vitesse uniquement… même si aller vite ça aide souvent. La course au large, c’est avant tout une course stratégique et météo. Il y a beaucoup plus de gains à faire grâce aux choix météos. C’est un jeu d’échec, avec des choses que l’on ne maîtrise pas toujours. Même s’il y a beaucoup de théorie, dans la pratique il y a une sensibilité et une expérience, une touche humaine à mettre dans ses choix stratégiques. »

Classement du 25 novembre 2019 à 16h

1. MAXI EDMOND DE ROTHSCHILD (Franck Cammas / Charles Caudrelier / Yann Riou) – distance au but : 3 714 milles – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 16,1 nœuds

2. ACTUAL LEADER (Yves Le Blevec / Alex Pella / Ronan Gladu) – 244,8 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 15,4 nœuds

3.MACIF (François Gabart / Gwenolé Gahinet / Jérémie Eloy) – 650,5 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 17 nœuds

ABANDON – SODEBO ULTIM 3 (Thomas Coville / Jean-Luc Nelias / Martin Keruzoré)

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