Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

22.11.2019

Sainte-Hélène, deuxième acte en vue.

par gitana_admin

Sainte-Hélène, deuxième acte en vue

Depuis son passage en tête au large du Cap mercredi soir, le Maxi Edmond de Rothschild a débuté sa longue remontée vers Brest. Devant les étraves du dernier-né des Gitana, 5 000 milles (9 260 kilomètres) restent à parcourir, soit encore un tiers du tracé. Après quarante-huit heures de navigation le long des côtes africaines, pour profiter d’un couloir de vent plus fort à terre et éviter ainsi les calmes de l’anticyclone de Sainte-Hélène, Franck Cammas et Charles Caudrelier ont étendu leur avance à plus de 297,7 milles sur Macif, leur plus proche poursuivant. Lui-même étant suivi de très près par Actual Leader.

Des chocs à répétition

Depuis le 5 novembre, date de départ de Brest, la flotte de la Brest Atlantiques n’est pas épargnée par les chocs avec les OFNI (Objet Flottant Non Identifié). Les escales techniques réalisées par les équipes au cours des dix-huit jours de mer sont malheureusement là pour en témoigner. Sodebo Ultim en paye d’ailleurs un lourd tribu et est encore à l‘arrêt ce vendredi, plus de 24h après son arrivée dans le port sud-africain. Mais ceci n’est pas une surprise pour les marins qui savent pertinemment que compte tenu des vitesses atteintes aujourd’hui par leurs montures et avec la multiplication des appendices indispensables au vol, le risque de choc est permanent.

La nuit dernière, les hommes du Gitana Team ont prévenu leur équipe à terre d’un arrêt buffet : « le bateau s’est arrêté assez brutalement, nous avons dû faire une marche arrière avant de pouvoir reprendre notre route. Dans la nuit noire difficile de savoir de quoi il s’agissait ! Au lever du jour, nous avons tout inspecté, coques et appendices, et tout va bien heureusement », confiait Charles Caudrelier.

Vers des latitudes plus clémentes

Au fur et à mesure que le Maxi Edmond de Rothschild remonte vers le Nord, la vie à bord du géant de 32 mètres s’améliore. Car malgré le visage plutôt hospitalier des quarantièmes, où notre duo a passé de longues journées la semaine dernière, il n’est jamais anodin de naviguer dans ces latitudes sud. À commencer par les températures et les tenues vestimentaires qu’elles impliquent pour les marins, tant les couches de polaire ne sont pas neutres dans la fluidité des manœuvres et du quotidien.

Notre duo ne cachait ainsi pas sa satisfaction de retrouver des contrées plus connues. Seul bémol, pour notre médiaman qui jusqu’alors n’était pas parvenu à capturer d’images des fameux albatros : « Hier matin, quelques heures après le passage de Cape Town, je monte sur le pont et je tombe nez à nez avec un albatros. Cette fois-ci, j’avais mon appareil photo à la main. Bon… photographe animalier, c’est un boulot, et ce n’est pas le mien ! Les deux oiseaux de qui je suis sensé tirer le portrait sont en général un peu moins farouches ! Mais finalement je l’ai, la photo de l’animal emblématique des mers du sud !
On se demandait d’ailleurs ce qu’il faisait dans la région. En regardant de plus près la cartographie de l’Afrique du sud, je suis tombé sur une « Albatros bay » pas très loin de notre position. Ce qui ne doit pas être complètement un hasard…
Aujourd’hui, je serais vraiment surpris d’en croiser d’autres. La température grimpe progressivement à mesure que nous montons vers le nord. On enlève nos couches de polaires et on regarde devant. En face de nous, on a un anticyclone à traverser », écrivait Yann Riou ce midi.

La navigation côtière que pratiquent Franck Cammas et Charles Caudrelier depuis leur passage de Robben Island ne devrait pas perdurer trop longtemps. En effet, comme le soulignait Marcel Van Triest : « Nous commençons à contourner l’anticyclone de Sainte-Helène jusqu’au moment où l’on trouvera qu’il est opportun de mettre du nord dans notre route pour se positionner en vue du passage du Pot-au-Noir. »

Classement du 22 novembre 2019 à 16h

1. MAXI EDMOND DE ROTHSCHILD (Franck Cammas / Charles Caudrelier / Yann Riou) – distance au but : 4 964,9 milles – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 29 nœuds

2. MACIF (François Gabart / Gwenolé Gahinet / Jérémie Eloy) – 297,7 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 18 nœuds

3.ACTUAL LEADER (Yves Le Blevec / Alex Pella / Ronan Gladu) – 301,1 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 18,4 nœuds

4. SODEBO ULTIM 3 (Thomas Coville / Jean-Luc Nelias / Martin Keruzoré) – en escale technique à Cape Town

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