Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

01.11.2017

Transat Jacques Vabre, un parcours Nord-Sud à destination du Brésil.

par gitana_admin

Transat Jacques Vabre, un parcours Nord-Sud à destination du Brésil

Du Havre à Salvador de Bahia, 4 350 milles conduiront la flotte de la Transat Jacques Vabre de la côte d'Albâtre au large des eaux brésiliennes. Cette longue diagonale de l’hémisphère Nord à l’hémisphère Sud est un sprint sur l’Atlantique avec un temps de course estimé de 8 à 10 jours pour les Ultime, dont fait partie le Maxi Edmond de Rothschild. Offrant un tracé tout aussi riche qu’exigeant, tant d’un point de vue météorologique que stratégique, la Route du Café n’est autre que la plus longue des transatlantiques !

Météo, trois étapes de 72h chrono

À 4 jours du départ Sébastien Josse, skipper du Maxi Edmond de Rothschild, nous livre son analyse météorologique de la course ; un parcours qu’il découpe en trois « étapes » et pour lesquelles il estime aujourd’hui 72h de navigation par partie. Naturellement, ces chiffres restent théoriques et sont à prendre au conditionnel car, comme toujours, ils seront fonction des conditions météorologiques rencontrées par les marins sur le parcours.

1 – Du Havre aux Canaries

« Ce premier tiers de parcours d’environ 1 400 milles est le plus intense et plus stratégique de la course par la conjonction de plusieurs facteurs. Déjà, il y a le stress du départ, où en quelques minutes il faut basculer vers le large et perdre ses réflexes de terrien pour s’amariner et rentrer au plus vite dans le match. La sortie de Manche est un entonnoir sans échappatoire et avec beaucoup de trafic maritime. La veille est obligatoire et selon l’orientation du vent (si le départ coïncide avec l’arrivée d’un train de dépressions atlantiques par exemple), les manœuvres peuvent s’enchaîner à une cadence élevée jusqu’à la pointe Bretagne. Puis, la position de l’ anticyclone des Açores va déterminer notre trajectoire vers les alizés. L’avantage avec les multicoques, et a fortiori nos grandes unités, est que les vitesses atteintes nous permettent de nous déplacer plus vite que les systèmes météos et donc de ne pas les subir comme c’est souvent le cas pour les autres classes. »

2 – Dans les alizés de l’hémisphère Nord

« Cette deuxième partie de course de 1 650 milles est bien plus axée sur le pilotage et la gestion de notre trajectoire dans les alizés ; une trajectoire qu’il faut soigner pour se positionner et trouver le meilleur point d’entrée dans le Pot-au-Noir. Les alizés de l’hémisphère Nord peuvent souffler entre 15 et 25 nœuds et s’accompagnent d’une mer pas toujours très agréable à naviguer, pas très grosse mais plutôt désorganisée. Selon le secteur des alizés nous pouvons être au reaching – vents d’est – ou au grand largue – vents de nord-est. Quoiqu’il arrive ce sera une phase rapide et après trois jours de course dans notre sillage la fatigue s’installant, ce sont des milles qui demandent pas mal de concentration. »

3 – Changement d’hémisphère et dernière ligne droite vers Salvador

« Le Pot-au-Noir est derrière nous et nous nous apprêtons à basculer dans l’hémisphère Sud ; 1 300 milles restent encore à couvrir ! Notre trajectoire d’approche aura été anticipée pour choisir notre point de sortie. À ce jeu là, tout est une histoire de compromis. Schématiquement plus tu arrives à passer dans l’Est du Pot-au-Noir et mieux sera ton angle à la sortie de ce dernier mais c’est aussi à l’Est que le ZCIT est la plus large et s’avère généralement la plus compliquée à passer. Voilà pourquoi tout est question de dosage ! À la sortie, quelques heures de près (entre 12 et 18h) nous attendent habituellement mais très vite le vent adonne pour nous permettre d’allonger la foulée et d’aligner les milles au reaching (vent de travers). C’est très probablement sur ce tronçon que nous enregistrerons les vitesses les plus élevées de la course. Enfin, l’approche des côtes brésiliennes peut mettre un peu de piment dans le scénario car le flux est souvent perturbé et orageux. «

Les destinations de la Transat Jacques Vabre de l’origine à 2017

Depuis la création de la Transat Jacques Vabre, en 1993, la ville de départ est inchangée. En effet, Le Havre a accueilli les treize éditions de la course et les havrais sont particulièrement attachés à l’épreuve et à son histoire. Cette année, la ville commémore ses 500 ans ; une date anniversaire qui a été fêtée de bien belle manière au travers d’une programmation d’animations et de spectacles nommée « Un été au Havre ». La Transat vient clore les célébrations.

Pour cette édition 2017, les trente-huit duos engagés sur la Transat auront pour destination finale l’état de Bahia. Classée au patrimoine mondial de l’UNESCO pour son centre historique, le Pelourinho, Salvador de Bahia est une ville située au nord-est du pays. Il s’agit de la première capitale historique du Brésil. Salvador a déjà marqué de son empreinte la course car l’arrivée y a été jugée de 2001 à 2007 ; un « retour aux sources » en somme dix ans après la dernière venue de la flotte de la Transat Jacques Vabre.

Cartagena, Colombie / 4 éditions (1993, 1995, 1997 et 1999)
Salvador de Bahia, Brésil / 5 éditions (2001, 2003, 2005, 2007 et 2017)
Puerto Limon, Costa Rica / 2 éditions (2009 et 2011)
Itajaí, Brésil / 2 éditions (2013 et 2015)

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