Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

04.11.2016

La révolution des foilers.

Lorsqu’en 2013, la jauge IMOCA est allée vers plus de monotypie, notamment en ce qui concerne les mâts et les quilles, certains auraient pu penser que la créativité des architectes allait être bridée. Et bien, Guillaume Verdier et le cabinet VPLP de Vannes ont donné naissance à de nouveaux bateaux étonnants et disons...

par gitana_admin

La révolution des foilers

En s’inspirant de ce que connaissent par ailleurs les multicoques, en particulier sur l’America’s Cup, avec ces catamarans à foils qui volent au-dessus de l’eau grâce à des dérives en « L », les designers ont adapté le concept aux monocoques du Vendée Globe. Les bateaux ne volent pas vraiment mais les dérives foils qu’ils portent de chaque côté permettent à la coque de s’appuyer sur l’eau, ce qui limite la trainée et ouvre un univers de puissance insoupçonnée.

Au sein de l’écurie armée par Ariane et Benjamin de Rothschild, cette innovation majeure a rapidement trouvé de quoi s’exprimer. En effet, voler avait déjà été adopté par le Gitana Team. Tout d’abord, Sébastien pratique depuis plusieurs années le Moth à foil, véritable libellule de carbone grisante et particulièrement instable. Familier de cette manière aérienne de pratiquer la voile, le skipper a ensuite rapidement « foilé » à bord du catamaran GC32 Edmond de Rothschild et disputé le célèbre Bol d’Or sur le lac Léman.

Puis, encore plus étonnant, le team a ouvert une nouvelle voie aux commandes du Multi70 Edmond de Rothschild qui est devenu, au printemps 2016, le premier trimaran océanique de l’histoire à décoller au-dessus de la mer, atteignant pas moins de 43 nœuds de vitesse, poussé par seulement une vingtaine de nœuds de vent.

Il était donc naturel pour le Gitana Team d’envisager le Vendée Globe côté foils. Ce pari audacieux a été relevé depuis par les équipes de cinq autres bateaux neufs (Banque Populaire, Hugo Boss, No Way Back, Safran et St Michel Virbac) mais aussi par Jérémie Beyou dont le Maître CoQ est une carène d’ancienne génération mais qui a, elle aussi, été dotée de moustaches. Depuis, chacun a pu démontrer que dans beaucoup de conditions, les foils améliorent les performances mais cette innovation reste encore très récente. Elle pose logiquement des questions, entre autres, de fiabilité sur un parcours « longue distance » à l’image du Vendée Globe. Sur le tour du monde, outre la solidité, l’un des principaux enjeux sera aussi l’utilisation de ces dérives dans les nombreuses phases de transitions climatiques ainsi que dans les conditions météos violentes que les marins pourraient avoir à négocier dans les mers du Grand Sud.

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