Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

16.10.2015

Retour sur la genèse du dernier-né des Gitana.

Mis à l'eau le 7 aout 2015, le Mono60 Edmond de Rothschild prendra dans dix jours le départ de sa première course : la célèbre Transat Jacques Vabre entre Le Havre et Itajai au Brésil. L'occasion de revenir sur la genèse du deuxième IMOCA de la Saga Gitana, un plan Verdier de dernière génération destiné au prochain Vendée Globe.

par gitana_admin

Retour sur la genèse du dernier-né des Gitana

Carène planante dotée d’une étrave très volumineuse pour augmenter les performances de vitesse du navire, forme de coque dite frégatée (signifie que le livet est moins large que le bouchain) afin de limiter le développé du pont et d’ainsi gagner en légèreté, diminution du franc-bord ce qui accentue la sensation de largeur du bateau, pont plat, cockpit très ouvert et abaissé sans oublier les dérives foil… Le Mono60 Edmond de Rothschild ne manque pas d’arguments…

Présentation 3D du Mono60 Edmond de Rothschild

Ce monocoque a été imaginé et construit pour le Vendée Globe car même si nous disputerons les courses du calendrier Imoca en 2015 et 2016, le tour du monde est notre objectif. Toute la philosophie du projet repose sur ce postulat de départ. La légèreté est l’obsession de toutes les équipes de la course au large car elle est bien synonyme d’efficacité et donc de performance. Mais dès le début de ce projet et compte tenu de la course majeure que nous visons, la fiabilité a été notre priorité et c’était d’ailleurs la première ligne du cahier des charges. Ma dernière expérience sur le Vendée Globe (sa 2e participation, ndlr) s’est soldée par un abandon suite à une avarie technique, donc je sais pertinemment que pour gagner une course il faut d’abord la finir ! Et puis l’expérience du Multi70 a été très utile car elle a nous permis de « tordre » quelques préjugés. Même si sur le papier, un bateau un peu plus solide et donc un peu plus lourd devrait être moins rapide, dans les faits la confiance que l’on a dans ce bateau nous permet de tirer dessus en toute sérénité. Sébastien Josse Skipper Edmond de Rothschild

Onze mois de construction

+100 personnes impliquées dans le projet

10 000 heures d’études (architectes & bureau d’études Gitana)

150 plans échangés

30 000 heures de construction

Le Vendée Globe démarre aujourd’hui » lâchait Sébastien Josse. « Cette épreuve se prépare sur du long terme et dès à présent, avec la mise à l’eau du bateau, elle sera quotidiennement dans nos esprits. Je dis nous car c’est bien un travail d’équipe qui réunit un trio : l’équipe, le bateau et le skipper… Les gars ont super bien bossé pour que nous puissions disposer d’une telle machine et c’est à moi de prendre ma part du contrat désormais. Le travail continue car la route est encore longue pour l’optimiser et le mettre au point. Ça sera rythmé jusqu’au départ du Vendée le 6 novembre 2016 mais nous sommes des privilégiés ! » assurait le marin niçois le jour le 7 août dernier. Sébastien Josse Skipper

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