Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

14.08.2015

Bon pour le service !.

par gitana_admin

Bon pour le service !

Après onze mois de construction, au sein du chantier Multiplast de Vannes, le Mono60 Edmond de Rothschild touchait l’eau pour la première fois vendredi dernier, le 7 août. Mais ce premier contact avec l’élément liquide n’était pas pour autant synonyme de premières navigations. En effet, mis à l’eau sans quille ni mât, le 60 pieds armé par le Baron Benjamin de Rothschild avait rapidement regagné Lorient pour y recevoir ces précieux éléments ainsi quy subir une batterie de tests obligatoires pour tout nouveau monocoque IMOCA afin, notamment, de vérifier sa conformité avec la jauge de la classe. Autant dire que la semaine des membres du Gitana a été bien remplie.

Depuis une semaine, Sébastien Josse et les membres du Gitana Team n’ont pas chômé. Convoyé dans la foulée de sa mise à l’eau à Vannes vendredi dernier, le Mono60 Edmond de Rothschild avait retrouvé la terre ferme dès son arrivée à son port d’attache lorientais afin d’être quillé dans le week-end. L’imposant appendice de 4,5 mètres en place, le dernier-né des Gitana goûtait à nouveau à l’eau salée dès le lundi midi. Au programme de ce début de semaine : tests de retournement à 180° et mâtage avant les essais statiques ou encore le test à 90° ; des opérations toujours délicates (voir vidéo ci-dessus) mais parfaitement menées par l’équipe aux cinq flèches.

Tests à 180° et 90°

Ces tests qui font le bonheur des promeneurs de la Base des sous-marins de Keroman, étonnés et amusés par les figures de style imposées au monstre de carbone, sont avant tout sécuritaires. Comme en témoignent les images embarquées réalisées lundi à bord du Mono60 Edmond de Rothschild, le test de retournement à 180 ° est de loin le plus spectaculaire des essais exigé par la jauge IMOCA. Sébastien Josse nous détaillait le principe de cette opération : « A l’aide de sangles, la grue tire sur le bulbe pour retourner gentiment le bateau à 90 puis à 180°. Une fois à l’envers, le bateau est relativement stable quille dans l’axe. Il faut donc actionner la quille de l’intérieur et sans aide extérieure pour la faire basculer à gauche ou à droite afin que le poids du bulbe fasse balancier et permette au navire de revenir dans le bon sens. Ce test est obligatoire pour vérifier que le skipper et le bateau sont en mesure de se remettre seuls à l’endroit en cas de chavirage.»

Celui dit à 90° permet quant à lui de déterminer le centre de gravité réel du bateau de façon à ajuster sa puissance, qui est limitée par la jauge.

Tests statiques

Moins télégéniques que ceux de retournements, les tests statiques sont pourtant tout aussi importants comme l’expliquait le skipper Edmond de Rothschild : « A quai, nous testons tous les éléments où il y a le plus de contrainte et nous vérifions leur résistance. Nous tirons sur le bateau pour voir si toutes les pièces composites tiennent la charge. Des bastaques qui peuvent supporter jusqu’à 3 tonnes, aux palans d’écoute de Grand-Voile en passant par les hooks… il faut les monter à leur charge de travail théorique et vérifier que l’intégrité de la structure est intacte.»

« Comme toujours, l’équipe a fait un travail remarquable en une semaine ce qui va nous permettre de réaliser nos premières navigations dans les prochains jours » confiait Sébastien Josse, qui ne cachait pas son impatience de faire enfin connaissance au large avec sa nouvelle monture.

Caractéristiques techniques

Longueur hors tout : 20,1 m
Longueurflottaison: 18.28 m
Largeur : 5.70 m
Tirant d’air : 29 m
Tirant d’eau : 4.50 m
Déplacement (poids) : 7,6 tonnes
Poids du bulbe de quille : 3 tonnes
Surface voilure max au près et au portant : 290 m2 / 490 m2
M² d’espace de vie : 10 m2
Nombre et type de dérives : 2 dérives foil
Source de production d’énergie à bord : génératrices couplées au moteur diesel + hydro-générateurs

Architectes : Verdier / VPLP
Chantier : Multiplast (Vannes)

Heritage