Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

03.11.2014

Déjà le cap Finisterre.

par gitana_admin

Déjà le cap Finisterre

La reine des transatlantiques en solitaire n’a pas été tendre avec ses quatre-vingt onze prétendants. Les conditions météorologiques rencontrées par la flotte de la Route du Rhum Destination Guadeloupe sur ces premières 24 h de course ont, en effet, été conformes aux prévisions avancées avant le départ de Saint-Malo. A savoir la négociation d’un front très actif quelques heures après le départ, avec 30 à 35 nœuds de vent combinés à une mer courte et difficile. A bord du Multi70 Edmond de Rothschild, Sébastien Josse a su tirer son épingle du jeu et gérer habillement cette première phase du parcours. Quatrième au classement de 16h, le marin restait au contact des grands multicoques de la classe Ultime malgré une mer toujours aussi peu favorable à la vitesse et aux 21 mètres à la flottaison du trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild.

L’entame musclée de cette édition 2014 a laissé quelques traces sur la flotte de la Route du Rhum, avec onze abandons et autant d’arrêts aux stands. Dans la classe Ultime, la fin prématurée de l’aventure pour Thomas Coville laisse un grand vide. Le skipper de Sodebo Ultim’ a été victime d’une collision avec un cargo la nuit dernière, non loin du DST (Dispositif de Séparation de Trafic) de Ouessant. Sa mésaventure témoigne malheureusement de la difficulté de l’exercice dans ces zones de forte affluence maritime que les marins n’apprécient guère. Car en plus des conditions météos musclées, les solitaires ont dû slalomer toute la nuit dernière entre cargos et bateaux de pêche, le tout sous les grains et donc avec une faible visibilité.

Un point sur le classement

A bord de Banque Populaire VII, qui n’est autre que l’ancien Groupama 3 vainqueur de la Route du Rhum 2010, Loïck Peyron a su parfaitement négocier ce début de compétition. S’emparant rapidement des rênes de la course, le marin baulois avait accru son avance cet après-midi et comptait 48 milles de crédit sur son dauphin du moment, le skipper de Prince de Bretagne. Positionné plus à l’Est que ses adversaires et donc plus loin de la route directe, sur laquelle se basent les calculs de distance au but, Sébastien Josse avait cédé sa deuxième place de la matinée et concédait quelques milles à la tête de flotte. Le skipper d’Edmond de Rothschild occupait au classement de 16h la quatrième place à 55 milles du leader.

La météo des prochaines heures

Après quelques heures de répit – relatif – au près débridé dans le golfe de Gascogne, les Ultimes devraient connaître une nouvelle nuit tonique au large du cap Finisterre et de la péninsule ibérique :« Pour l’heure, Sébastien navigue dans une petite divergence, située à l’arrière du front passé cette nuit, donc le vent est un peu plus mou mais surtout instable en force et en direction. Cela complique le jeu car il lui faut trouver la bonne configuration de toile. Mais dans l’après-midi, il va rentrer dans la traîne active qui se situe à l’arrière de la dépression. A partir de là, le vent va à nouveau grimper d’un cran pour s’établir aux alentours des 25 – 30 nœuds en tournant à droite, c’est-à-dire en soufflant de Nord-Ouest. Mais ce n’est qu’après le passage du cap Finisterre que la tête de flotte entrera dans la partie forte de la traîne active. Les fichiers annoncent 30 à 35 nœuds avec des rafales à 40 nœuds pendant une douzaine d’heures. C’est aussi là que la mer sera la plus forte avec 5 mètres de creux programmés »expliquait Antoine Koch ce lundi midi.

Nous l’aurons compris, ce n’est pas encore la nuit prochaine que Sébastien Josse pourra s’accorder de longues plages de récupération sous la casquette. D’autant que les allures de reaching (vent de travers, ndlr), si elles ne manquent pas d’intérêt en termes de vitesse sont également source de stress pour les solitaires. Préparé à ce scénario – 48 à 72 heures intenses – le skipper d’Edmond de Rothschild abordait les prochains milles avec lucidité et détermination.

Classement du 3 novembre à 16h (HF)

Banque Populaire VII (Loïck Peyron) – 3 159,2 milles du but
Prince de Bretagne (Lionel Lemonchois) – 48 milles du leader
Spindrift 2 (Yann Guichard) – 50 milles
Edmond de Rothschild (Sébastien Josse) – 55 milles du leader
Paprec recyclage (Yann Elies) – 55,6 milles
Musandam Oman Sail (Sidney Gavignet) – 62,2 milles
Idec Sport (Francis Joyon) – 85,7 milles
Abd – Sodebo Ultim‘

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