Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

14.11.2013

De l’électricité dans l’air.

Après une nuit blanche, dans les grains et sous les éclairs, Sébastien Josse et Charles Caudrelier réussissent leur pari. Le duo d’Edmond de Rothschild se dégage en premier des griffes du Pot-au-Noir sans avoir perdu de terrain sur son adversaire, Oman Air-Musandam, qui concède toujours 80 milles de retard.

par gitana_admin

De l’électricité dans l’air

« Je pense qu’ils se souviendront longtemps du grain orageux qu’ils ont eu vers 3 heures cette nuit, » raconte le routeur Antoine Koch qui, lui non plus, n’a pas fermé l’œil. « Charles était aux commandes quand il a senti de l’électricité dans la barre. Sébastien a pris l’écoute de grand-voile et a senti pareil. En quelques instants, le vent de Nord de 12 nœuds a viré à l’Est et bondi à 33 nœuds ! Heureusement, Seb et Charles ont bien anticipé et roulé le gennaker juste à temps. Ensuite, après cette grosse frayeur, c’était le bonheur. Ils ont pu glisser pendant presque quatre heures à bonne vitesse, plein Sud, vers la sortie. Après, le vent les a abandonnés d’un seul coup avant de rentrer plus régulièrement ce matin, avec un flux presque stable de Sud-Est d’une vingtaine de nœuds. »

Du « pot »

L’équipage du bateau armé par le Baron Benjamin de Rothschild tire donc un bilan positif de cette traversée « éclair » du Pot-au-Noir. « L’objectif est de réussir à faire de la vitesse dans cet endroit où il ne faut pas traîner, » poursuit Antoine. « Ils ont réussi à passer juste avant que la zone s’étende encore et devienne plus active, comme ce sera le cas dans les quelques jours pour le passage du reste de la flotte. »

A l’attaque

Crédité d’une avance de 80 milles sur Oman Air – Musandam à l’entrée du Pot au Noir, Edmond de Rothschild a réussi à maintenir cet écart à la sortie. En revanche, comme on le voit sur la cartographie, avec son décalage dans l’Est, Oman Air-Musandam est remonté presque à la latitude de son compagnon de route. Sidney Gavignet et Damian Foxall ont joué leur va-tout afin d’aller chercher un bon angle de glisse dans l’alizé de Sud-Est. Pour l’heure, le vent reste plus soutenu dans l’Ouest

L’équateur ce soir

Sébastien et Charles naviguent déjà à moins de 100 milles de l’équateur, qu’ils devraient franchir dans la soirée, vers 21 heures (heure française). Edmond de Rothschild sera ainsi le tout premier MOD70 de l’histoire à naviguer dans l’Hémisphère Sud. Plus remarquable encore, c’est l’excellent chrono avec lequel le trimaran aura rallié l’équateur. En double, l’équipage devrait donc mettre un peu plus de sept jours et, si l’on prend uniquement en compte leur parcours depuis Ouessant, le temps devrait frôler celui du maxi-trimaran Groupama 3 (105’ / 32m) mené par Franck Cammas et neuf équipiers sur sa première tentative du record du Trophée Jules Verne en 2008. Le skipper et aixois et ses hommes avaient alors mis 6 jours 6 heures 24 minutes et 18 secondes.

Classement du jeudi 14 novembre à 16h30 (heure française) :

Edmond de Rothschild (Josse-Caudrelier) à 2 083, 6 milles du but / 21,4 nds de moyenne sur 2h
Oman Air-Musandam (Gavignet-Foxall) à 81,12 milles du leader / 22,8 nds de moyenne sur 2h

Heritage