Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

13.11.2013

Tête à tête dans le Pot-au-Noir.

par gitana_admin

Tête à tête dans le Pot-au-Noir

En avant de la flotte de la Transat Jacques Vabre, le bras de fer que se livrent les deux trimarans 70’ depuis leur départ du Havre, il y a six jours, va s’intensifier dans les prochaines heures. Leader depuis le début de la course, Edmond de Rothschild possède une avance de 78 milles (150 km) sur Oman Air-Musandam ce mercredi à 16h30 (HF). Sébastien Josse et Charles Caudrelier entreront donc les premiers dans la délicate région du Pot-au-Noir, située au-dessus de l’équateur, tandis que Sidney Gavignet et Damian Foxall ont choisi de se décaler 100 milles (180 km) dans l’Est de leur adversaire.

Dans cette zone dite de convergence intertropicale, les instruments de navigation comme les marins perdent leur latin. Lorsque les alizés de l’hémisphère nord rencontrent ceux du sud, ils s’annulent et laissent une nature imprévisible. Sous une chaleur humide, les marins tentent de progresser entre les grains violents et dans un vent devenu « fou » sous d’immenses cumulonimbus. Plus ou moins large et plus ou moins nord, le Pot-au-Noir est le cauchemar des stratèges. Seules les photos satellites permettent d’apprécier la densité nuageuse et l’activité générale de la zone. Alors, malgré la somme d’outils numériques à leur disposition, les navigateurs se concentrent d’abord sur ce qu’ils observent autour d’eux pour s’en extirper au plus vite.

Théoriquement bien placé

Quelques règles permettent néanmoins de bien aborder le problème. A commencer par celle qui affirme que le premier à entrer dans le Port-au-Noir est souvent le premier à en sortir. Edmond de Rothschild a donc cette carte en main. Ensuite, la zone instable est d’ordinaire plus étroite dans l’Ouest que dans l’Est, près des côtes africaines, ce qui est le cas actuellement. Là encore, Sébastien Josse et Charles Caudrelier semblent bien positionnés. « Même si nous entrons dans une période très aléatoire de la course, nous préférons placer le trimaran Edmond de Rothschild entre notre adversaire et l’Ouest du plan d’eau, » affirmait d’ailleurs à la mi-journée, Antoine Koch, le routeur du bateau armé par le Baron Benjamin de Rothschild.

Pas simple pour autant

Néanmoins, avec un Pot-au-Noir de près de 300 milles de large, plutôt actif et remonté très nord (dès le 8^e degré Nord), la tâche s’annonce compliquée. « Nous avons fait un empannage par prévention cette nuit pour nous positionner, » déclarait ce matin Sébastien Josse à la vacation de la Transat Jacques Vabre. « Nous devrions rentrer dans le Port-au-Noir au cours de la journée et en ressortir, on verra quand … On espère assez vite ! Parfois, ça passe comme une lettre à la poste et, parfois, il y a un grain qui te bloque pendant des heures. »

Naviguer sous les nuages permet de progresser vers la sortie même si le vent peut passer de 5 à 25 nœuds en quelques minutes. Les équipages auront donc l’après-midi pour se familiariser avec la situation mais la partie de « saute nuages » se jouera surtout de nuit. « Ce ne sera pas simple, » poursuit le routeur avant d’ajouter : « Les très gros amas nuageux apparaissent sur le radar mais c’est sur le pont que les marins ressentent le mieux les choses. Il faudra gérer dans l’instant avec ce qui se présentera.»

En flux tendu

Après trois premiers jours de course dans une météo difficile, puis les trois suivants à haute vitesse dans les alizés, le tandem d’Edmond de Rothschild garde les commandes de ce passionnant mano a mano avec Oman Air-Musandam.

Néanmoins, à mi-parcours, les bateaux restent très proches et une nouvelle mise à l’épreuve débute. En effet, chaque équipage remet une part de son destin entre les mains imprévisibles du « Pot-au-Noir ». Une pression supplémentaire sur les épaules de ces marins qui se demanderont en permanence si l’autre bateau est mieux loti que lui.

Heureusement, Sébastien et Charles attaquent cette phase délicate en pleine forme. La stabilité des conditions de vent ces derniers jours a permis au duo de respecter des quarts réguliers et de s’octroyer plusieurs tranches de deux heures de sommeil d’affilée… Autant dire, le grand luxe !

Classement du mercredi 13 novembre à 16h30 (heure française)

Edmond de Rothschild (Josse-Caudrelier) à 2 451, 6 milles du but / 13,2 nds de moyenne sur 2h
Oman Air – Musandam (Gavignet-Foxall) à 78,3 milles du leader / 13,9 nds de moyenne sur 2h

Note aux éditeurs

Le duo d’Edmond de Rothschild

Sébastien Josse, skipper
38 ans, vit en couple
6 Solitaire du Figaro, 2 Vendée Globe, 1 Volvo Ocean Race, 1 Trophée Jules Verne
2011, intègre le Gitana Team et fait ses premiers bords en multicoque océanique
3^e participation à la Transat Jacques Vabre, 1^ère en multicoque
Pour en savoir-plus sur Sébastien Josse : http://www.gitana-team.com/fr/event.page.aspx?eventid=88&category=skippers&page=sebastien_josse_2013.html

Charles Caudrelier, co-skipper
39 ans, marié, deux enfants
8 Solitaire du Figaro, 11 transatlantiques en course, 1 Volvo Ocean Race
4^e participation à la Transat Jacques Vabre, 2^e en multicoque, dont 1 victoire en 2009 dans la classe Imoca avec Safran
Pour en savoir-plus sur Charles Caudrelier : http://www.gitana-team.com/fr/event.page.aspx?eventid=88&category=skippers&page=charles_caudrelier_2013.html

Transat Jacques Vabre
11^ème édition, fête ses 20 ans cette année
Transatlantique en double entre Le Havre et Itajaí (Brésil)
5 400 milles à parcourir sur la route directe
4 classes de bateaux inscrits (Class40’, Imoca60, Multi50 et Multi70), 44 duos engagés
Départ du Havre : le jeudi 7 novembre à 13h
Temps de traversée estimé : entre 12 et 16 jours

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