Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

12.11.2013

Par le travers du Cap Vert.

par gitana_admin

Par le travers du Cap Vert

Calés sur l’autoroute des alizés, dans un flux de Nord-Est bien établi, Edmond de Rothschild et Oman Air Musandam poursuivent leur rapide descente de l’Atlantique Nord en direction de l’Equateur. En fin d’après-midi, les deux compagnons de route ont laissé les premières îles de l’archipel du Cap Vert par leur travers. Sébastien Josse et Charles Caudrelier étaient les premiers à empanner pour faire route à l’Ouest tandis que le duo Gavignet Foxall choisissait de poursuivre vers le Sud ; des différences de points de vues qui expliquent le rapprochement du monotype omanais au pointage de 17h. En effet, chacun affine sa trajectoire pour aborder le fameux Pot-au-Noir et surtout ajuste le point d’entrée souhaité pour ce dernier.

La vie à haute vitesse

La voix est claire lorsque Sébastien Josse appelle son équipe à terre à la mi-journée :« L’humidité est permanente à bord. Nous allons vite et le pont est balayé par les embruns.Mais depuis quarante-huit heures, les conditions sont vraiment plus maniables. Nous avons réussi à nous reposer à tour de rôle et la nuit dernière a été bien plus agréable que les autres avec des grandes siestes de quasiment 2 heures. Nous sommes entrés dans un système de quart plus routinier avec deux heures de barre chacun suivies de deux heures de repos durant lesquelles on s’alimente, on prend les dernières infos envoyées par nos routeurs et on dort » détaillait le skipper d’Edmond de Rothschild.

Les vitesses moyennes tenues par les monotypes de 70 pieds depuis plusieurs jours – près de 600 milles parcourus pour Edmond de Rothschild sur les dernières 24 heures – ne doivent pas faire oublier l’exigence et la précision que réclame le pilotage de telles machines lancées entre 25 et 30 nœuds : « Les quarts de barre sont vraiment intenses et nos yeux quittent rarement le cadran du vent réel. Si tu es 5° au dessus du cap le bateau s’envole mais si tu es 5° en dessous il s’arrête. Nous sommes à l’attaque et ça ne laisse pas le temps à la contemplation. Lors de mon dernier quart, je me suis aperçu uniquement en passant la barre à Charles que les filets étaient remplies de poissons volants ! » s’amusait Sébastien Josse. Une anecdote qui révèle néanmoins la concentration permanente qui règne à bord du trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild.

Aux portes du Pot-au-Noir demain

Dès demain, l’organisation décrite peu avant par Sébastien Josse devrait à nouveau être mise à mal avec l’entrée annoncée dans la fameuse Zone de Convergence Inter-Tropicale (lire le focus ci-dessous). En effet, demain, les deux trimarans 70’ feront leur entrée dans le Pot-au-Noir, un passage réputé pour son instabilité météorologique et qui tourne bien souvent au casse-tête pour les navigateurs.« Cette zone de transition est toujours stressante car on peut y perdre tout le crédit acquis les jours précédents. Il faudra y gérer les grains et nous serons certainement à nouveau mobilisés tous les deux sur le pont pour être prêt à réagir au plus vite » concluait le skipper du Gitana Team.

A compter de ce soir jusqu’à leur sortie du Pot-au-Noir, les marins changeront de « mode » et s’inscriront alors dans une logique de gestion à court terme où l’observation sera reine.

Focus sur la Zone  de Convergence Inter-tropicale (ZCIT), également appelée Pot-au-Noir

Zone de navigation redoutée, le Pot-au-Noir est une ceinture de quelques centaines de kilomètres du nord au sud, de zones de basses pressions entourant la Terre près de l’Equateur. Elle est formée par la convergence des masses d’air chaudes et humides anticycloniques provenant des tropiques portées par les alizés. En règle générale, elle est caractérisée par des formations importantes de cumulonimbus.

Classement du mardi 12 novembre à 17h (heure française) :

Edmond de Rothschild (Josse-Caudrelier) à 2 965, 4 milles du but / 28,3 nds de moyenne sur 2h
Oman Air-Musandam (Gavignet-Foxall) à 29,9 milles du leader / 29,1 nds de moyenne sur 2h

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