Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

12.11.2013

Nuit magique dans les alizés.

par gitana_admin

Nuit magique dans les alizés

Canaries hier, Cap vert aujourd’hui les îles défilent tout autant que les milles pour les trimarans de 70’ en tête de la Transat Jacques Vabre. 600 milles parcourus sur les 24 dernières heures, soit une vitesse moyenne de plus de 25 nœuds, tels sont les premiers chiffres du jour. Il faut dire que depuis hier, les tandems des monotypes profitent enfin de conditions de glisse optimales sur une mer assagie et à la faveur d’un alizé bien au rendez-vous. Malgré ce train d’enfer, la vie s’installe doucement à bord du trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild. En effet, après quatre premiers jours de mer caractérisés par un rythme décousu et des conditions peu propices à la récupération des organismes, Sébastien Josse et Charles Caudrelier ont pu recharger les batteries.

La mer s’est aplatie et les vents de Nord-Est sont bien établis, une configuration qui permet aux trimarans de tête d’aligner de belles moyennes sur la route d’Itajaí : « Ce fut une nuit de pilotage, tout droit, dans l’alizé »résumait Antoine Koch avant de préciser : « même s’ils ont dû gérer des petites oscillations du flux en intensité ».

Au pointage de 8h, le trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild conservait l’avance acquise sur son adversaire le long de la péninsule ibérique. Et même si l’écart était sensiblement moins important qu’hier soir, plus de 70 milles séparaient encore Gitana XV d’Oman Air-Musandam.« Oman s’est rapproché en termes de milles mais sur le gain au vent Edmond de Rothschild a bien glissé la nuit dernière » comprenez par là que le routeur à terre du duo Edmond de Rothschild était pleinement satisfait de la trajectoire réalisée la nuit dernière par Sébastien Josse et Charles Caudrelier.

Pointé à 150 milles du Cap Vert, ce mardi peu avant 9h, c’est en fin d’après-midi ou en début de nuit prochaine qu’Edmond de Rothschild devrait laisser l’archipel portugais par son travers. Une fois encore, à l’image du passage de Madère et des Canaries, les marins seront vigilants au dévent des îles qui, mal négocié, pourrait être synonyme de moins de vent dans les voiles et par conséquent de perte de terrain sur leur adversaire.

Message de la nuit de Charles Caudrelier : «Nuit magique : 20 nœuds de vent, première nuit sans polaire et première nuit calme à 30 nœuds quand même ! On en profite pour bien dormir, après trois ans sur la Volvo Ocean Race à dix à bord, j’avais oublié mes nombreuses années solitaire et double où on souffre du manque de sommeil… Je découvre aussi comme les multicoques en équipage réduit et en course sont usants car on vit quand même en permanence avec le stress de se retourner. C’est une donnée qui n’existe pas en monocoque et je la sous-estimais; enfin on barre tout le temps car c’est beaucoup plus performant et rassurant. C’est aussi une grosse différence avec les monocoques. Et ça demande de la concentration, donc ça génère de la fatigue. Tout ça pour vous dire que je vais dormir car dans 90 minutes, j’y retourne et j’adore ca… Et oui, je me plains mais pour rien au monde, je ne laisserai ma place sur le MOD 70 Edmond de Rothschild car ces bateaux sont simplement magiques !»

Classement du mardi 12 novembre à 8h (heure française) :

Edmond de Rothschild (Josse-Caudrelier) à 3 168, 5 milles du but / 25,7 nds de moyenne sur 2h
Oman Air-Musandam (Gavignet-Foxall) à 72,7 milles du le

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