Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

04.11.2013

Départ de la Transat Jacques Vabre : une fenêtre pourrait s’ouvrir jeudi.

par gitana_admin

Départ de la Transat Jacques Vabre : une fenêtre pourrait s’ouvrir jeudi

Nouveau coup de théâtre hier soir au Havre. Tandis que les concurrents des monocoques de la Class 40 et des 60 pieds Imoca ainsi que ceux des trimarans Multi50 pensaient passer leur dernier nuit à terre, la Direction de Course a annoncé un nouveau report du départ de la 11e Transat Jacques Vabre. Une difficile et tardive décision motivée par l’annonce d’une dégradation des conditions météorologiques, notamment dans la nuit de lundi à mardi tandis que la flotte ne serait pas encore intégralement sortie de Manche. Une configuration qui ne garantissait donc pas la sécurité de l’ensemble des marins. Pour les Multi70, dont le départ avait été fixé au mercredi 6 novembre, cette annonce ne changeait pas grand-chose si ce n’est l’annulation du prologue qui les attendait lundi devant la cité normande. Ce matin, les organisateurs semblent avoir trouvé un créneau météo favorable et un départ de l’ensemble des concurrents pourrait être donné jeudi.

La voile n’est pas une science exacte puisque ce sport s’appuie sur des éléments naturels que sont la mer et le vent. Les organisateurs tout comme les marins doivent donc composer avec eux. Si ce constat sous-entend de la souplesse et une bonne capacité d’adaptation, c’est bien cette étroite relation avec la nature qui, ne l’oublions pas, fait la beauté de la course au large ! Les conditions météorologiques qui règnent depuis plusieurs jours sur le proche Atlantique ne sont pas extraordinaires pour un début d’automne mais la fréquence (de la succession) des dépressions et leur forte activité malmènent la flotte de la Transat Jacques Vabre, toujours amarrée dans le Bassin Paul Vatine.

Combinaison défavorable

« Dimanche soir, la Direction de Course a dû annoncer un nouveau report,” explique Sébastien Josse. « Il y a plusieurs raisons à cela je pense avec, en premier lieu bien sûr, une question météo. Les prévisions de direction de vent et de timing de passage des phénomènes sont assez fiables ces derniers jours mais ce n’est pas le cas pour l’intensité du vent. Nous sommes sous l’influence d’un régime d’Ouest perturbé et dans une situation complexe car, avec 30/35 nœuds, cela pourrait encore passer pour nos bateaux (Multi70 ndlr) mais les fichiers nous proposent plutôt 40 voire 50 nœuds en rafales ! Dans ces conditions, ce n’est plus très raisonnable d’autant que la mer annoncée est vraiment très forte. Les coefficients de marée sont élevés en ce moment. Les creux minimum prévus sont de quatre mètres avec des pics pouvant atteindre les six mètres au passage de la pointe de Bretagne. Tout cela est aussi amplifié par le fait de naviguer en Manche qui, nous le savons, n’est pas une zone où nous sommes libres de nos mouvements en raison du trafic maritime avec les cargos, les DST* ou les bateaux de pêche,…»

Pour les deux concurrents de la classe Multi70, dont fait partie le trimaran Edmond de Rothschild, ce nouveau report n’a que peu d’incidence : « Cela ne change pas beaucoup la donne pour nous car cette journée de lundi devait nous permettre de courir uniquement un prologue – dont le parcours initial de 40 milles avait été revu à la baisse. Les conditions auraient été maniables pour un parcours en baie car il était prévu que le vent tourne et tombe à la mi-journée. En revanche, la sortie du bassin pour rejoindre la zone de départ se serait effectuée dans des conditions très ventées (30/35 nœuds) et les manœuvres de port auraient été délicates. Sans oublier qu’il y avait aussi des menaces de blocage des écluses par les dockers…»

Vers un départ groupé

Cependant, ce nouveau report pourrait bien permettre aux grands trimarans de 70 pieds de s’élancer avec leurs camarades mais non plus mercredi comme annoncé samedi dernier. En effet, les organisateurs ont donné rendez-vous à l’ensemble des marins mercredi à 15h pour un briefing de départ ; l’idée étant que l’ensemble des classes puisse quitter le Havre en direction de Itajaí (Brésil) dans la journée de jeudi.

Affaire à suivre …

*Dispositif de Séparation de Trafic

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