Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

31.10.2013

Jean-Yves Bernot et Antoine Koch, paire d’experts.

Durant la Transat Jacques Vabre, Sébastien Josse et Charles Caudrelier pourront compter, à terre, sur l’expertise d’un duo de talent. De jour comme de nuit, depuis un QG installé à La Rochelle, le célèbre météorologue Jean-Yves Bernot et le navigateur Antoine Koch assureront le routage et la veille stratégie du tandem du trimaran Edmond de Rothschi

par gitana_admin

Jean-Yves Bernot et Antoine Koch, paire d’experts

Sur cette édition 2013, comme cela se fait régulièrement pour les multicoques par mesure de sécurité, le routage est autorisé pour les trimarans Multi70 et les Multi50. En double, il s’avère en effet impossible de passer plusieurs heures à la table à cartes à éplucher les fichiers météo lorsque l’on file à des vitesses souvent supérieures à 25/30 nœuds. « Celui qui n’est pas de quart à la barre doit en priorité reprendre des forces, manger et dormir un minimum. Le temps consacré à la stratégie doit donc être le plus optimisé possible, » explique Antoine qui a débuté sa carrière en Figaro en 1999 avec Sébastien et Charles à Port-La-Forêt. « Notre travail avec Jean-Yves consiste à croiser l’ensemble des données auxquelles nous avons accès (plus de 15 fichiers par jour, toutes sources confondues) afin de faire des propositions de trajectoires. C’est ensuite l’équipage qui tranche suivant ce qu’il vit en mer. »

Co-équipiers à terre

Antoine a été skipper en monocoque Imoca puis en trimaran Orma. Il a couru trois fois la Transat Jacques Vabre et deux fois la Route du Rhum. Il est aussi équipier de Sébastien Josse depuis trois ans à bord des bateaux armés par le Baron Benjamin de Rothschild et a notamment disputé une transatlantique et deux tours de l’Europe. Il travaille aussi depuis près de 10 ans avec le « sorcier » Bernot et l’épaule lorsqu’il route des coureurs sur différentes épreuves. C’est donc une belle « dream team » qui assurera ce rôle d’analyse et d’aide à la décision pour Sébastien et Charles.

« Jean-Yves a une très grande connaissance de la météo sur le parcours qui s’apparente à celui des débuts de tours du monde, » explique Antoine. « Il pourra proposer une stratégie générale tandis que moi qui connaît bien le bateau, j’entrerai dans le détail pour affiner les choix de voiles et adapter la cadence à tenir comme les limites à se donner. Nous serons donc très complémentaires. » Pendant deux semaines, ces co-équipiers à terre vivront au rythme de la course et du bateau assurant une surveillance 24 heures sur 24. « Nous avons des phases de travail en commun puis nous veillons et dormons à tour de rôle le reste du temps, » conclut Antoine qui prendra ainsi ses quartiers dans le bureau de Jean-Yves Bernot à La Rochelle peu avant le départ.

Loin du pilotage à distance

Sébastien et Charles connaissent aussi parfaitement la route pour l’avoir empruntée sur différentes courses, notamment la Volvo Ocean Race ou le Vendée Globe. Passionnés de météo, stratèges en mer et parfois routeurs eux-mêmes à terre, ils sauront apprécier avec pertinence ces informations envoyés par leurs analystes afin d’en tirer le meilleur pour le bateau. « Je ne pourrais pas suivre à l’aveugle les directives d’une équipe à terre, » confie Sébastien. « D’une part ce ne serait pas raisonnable car nous sommes avec Charles les mieux placés pour décider de ce qui nous semble réaliste et pertinent à réaliser selon les conditions météo mais aussi notre forme physique. D’autre part, cette réflexion stratégique fait partie de ce que nous aimons dans notre métier. Ce jeu d’échec permanent pimente notre vie de marin et motive nos actions. Le routage nous permet ainsi de continuer à tactiquer avec Charles sans rogner sur la sécurité. »

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