Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

11.06.2013

Passage atlantique en vue.

par gitana_admin

Passage atlantique en vue

Partie de Valence, en Espagne, dimanche peu après 14 heures, la flotte de la Route des Princes entrera dans son troisième jour de mer ce mardi en début d’après-midi. Tandis qu’Oman Air, solide leader de cette première étape, a doublé Gibraltar en fin de matinée, ses adversaires bataillent toujours au près en approche du fameux détroit. Partisans d’une option plus à terre dans les premières heures de course, Sébastien Josse et ses équipiers pointent ce midi en troisième position des MOD70 et concèdent 65 milles de retard sur le leader. Un écart conséquent d’autant que désormais Edmond de Rothschild ne bénéficie plus des mêmes conditions météorologiques qu’Oman Air qui profite d’un vent plus soutenu. Pour les hommes du Gitana Team, qui sont au coude à coude avec Virbac Paprec, l’objectif est de conserver leur troisième place sur les 300 milles restant à parcourir pour rejoindre le Tage, où sera jugée l’arrivée. Mais si une opportunité se présente sur la tête de flotte, gageons que le skipper d’Edmond de Rothschild ne la laissera pas passer.

Quelques heures avant de s’élancer sur la première étape, Sébastien Josse ne cachait pas son inquiétude quant à la situation météorologique du début de course :« C’est très instable dans les premières heures et c’est assez stressant car dans ces conditions nous savons que ça peut être un peu « la kermesse ». C’est là où de grands écarts peuvent se faire en multicoques.» Et malheureusement, les craintes du skipper d’Edmond de Rothschild se sont confirmées. Deuxième à la marque de Benicarlo dimanche soir, à huit minutes d’Oman Air, le trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild a vu le monotype omanais s’échapper à la faveur d’un placement plus Est dans la descente vers le cap de la Nau. Ce positionnement a permis à Sidney Gavignet et son équipage de conserver plus de pression que leurs adversaires partis à terre et d’ainsi creuser l’écart.

« Avec les conditions météorologiques annoncées, ça partira par devant » prévenait Charles Caudrelier. Bien que la Méditerranée, fidèle à sa réputation, n’ait pas été avare en surprises avec des vents contraires à ceux annoncés par les fichiers, le schéma général a été respecté. Ainsi, le léger décalage réalisé par Oman Air dans les premières heures n’a cessé d’augmenter au détriment de ses poursuivants.

Troisième au pointage de la mi-journée, Edmond de Rothschild navigue actuellement au près et tire des bords en direction du détroit de Gibraltar, qu’il devrait atteindre dans l’après-midi. Sébastien Josse et son navigateur, Charles Caudrelier, choisiront-ils de passer côté Espagne ou près des rivages marocains ? La question reste entière car une fois Gibraltar dans leur sillage, les équipages devront négocier une dorsale anticyclonique et le placement aura son importance pour la suite de l’étape. Il faut également rappeler qu’un DST – dispositif de séparation de trafic – est en vigueur dans le détroit et oblige les concurrents à choisir leur camp entre le Nord et le Sud puisqu’ils ne peuvent croiser dans ce couloir central réservé aux cargos.

Côté ETA, les premiers sont annoncés demain, mercredi 12 juin, dans l’après-midi à Lisbonne. Mais d’ici là, la flotte de la Route des Princes devra négocier au mieux la situation météorologique qui s’annonce, avec un vent mollissant attendu la nuit prochaine avant de repartir au Nord-Ouest modéré.

Sébastien Josse, joint par téléphone ce midi :

« Nous nous attendions à une étape méditerranéenne et nous sommes servis. Les écarts que nous constatons aujourd’hui se sont joués dès la première nuit, à l’approche du Cap de la Nau. C’est assez rageant car nous étions bien dans le match en tête de flotte. Mais tandis que Virbac, Spindrift et nous avons décidé de rester à la côte, le vent est rentré au large, ce qui n’était absolument pas prévu. Au cap de la Nau c’est comme à Gibraltar, il y a un DST à respecter. Ce qui explique les routes un peu tranchées entre le groupe à terre et Oman. A terre, ça été très aléatoire et certains comme Spindrift sont parvenus à redémarrer dans une risée quand d’autres comme nous sont restés scotchés ! C’est le jeu : il faut toujours une part de réussite et ce n’était pas pour nous cette fois-ci.

Maintenant, nous prenons notre mal en patience. Avec notre retard nous avons moins de vent que nos concurrents de tête de flotte et actuellement nous avons le courant contre nous ! Nous devrions passer Gibraltar d’ici 4h. Ce soir nous attendons du vent assez mou de Nord-Ouest qui se renforcera à l’approche du Cap Saint-Vincent. C’est encore du près ! Et ce n’est pas fini car le flux est annoncé de secteur Nord après Saint-Vincent…

Après la première nuit, où ça a beaucoup manœuvré sur le pont, l’équipage était très fatigué mais la nuit dernière nous a permis de bien recharger les batteries et d’être d’attaque à 100 % pour la suite de l’étape. Il faut être lucides, à moins d’un coup de Trafalgar que nous ne voyons pas sur les fichiers, Oman ne sera pas rattrapable. Pour Spindrift, ça reste ouvert mais clairement notre objectif du moment est de garder Virbac dans notre sillage pour conserver la troisième place.»

Classement du 11 juin 2013 à 12h00 (heure française)

Musandam – Oman Air (Sidney Gavignet) à 273,7 milles du but
Spindrift Racing (Yann Guichard) à 22,4 milles du leader
Edmond de Rothschild (Sébastien Josse) à 65,7 milles
Virbac Paprec 70 (Jean-Pierre Dick) à 70,3 milles

L’équipage d’Edmond de Rothschild sur l’offshore 1

Sébastien Josse / Charles Caudrelier / Thomas Rouxel / Olivier Douillard / Jean-Christophe Mourniac / Florent Chastel

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