Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

10.07.2012

Tout droit ou presque !.

par gitana_admin

Tout droit ou presque !

La Krys Ocean Race tient ses promesses de vitesse. Partie de New York samedi dernier, le 7 juillet à 17 heures, la flotte des MOD 70 a déjà avalé plus de la moitié des 2 950 milles théoriques du parcours, et ce après seulement trois jours de mer. En arrivant à accrocher le bon wagon dès leur sortie de l’Hudson River, le trimaran Groupe Edmond de Rothschild et ses quatre adversaires de traversée ont pu idéalement se placer à l’avant d’un front froid qui les propulsent à vitesse grand V vers l’Europe. Dans ce long sprint, le confort des marins est sommaire et si les vitesses moyennes atteintes sont grisantes, elles réclament une concentration de tous les instants qui use les organismes. Au classement de 18h, Sébastien Josse et ses cinq équipiers occupent la deuxième place à 52 milles du tableau arrière du leader, Spindrift Racing.

Après trois jours de course, ils sont trois à se livrer bataille en avant de la flotte de la Krys Ocean Race. En effet, Race for Water et Musandam – Oman Sail, tous deux victimes d’avaries d’appendices (dérive pour les suisses et foil pour les Omani) sont de fait relégués en deuxième rideau. Mais, il faut noter que l’équipage de Sidney Gavignet, pourtant privé de son foil bâbord, parvient malgré tout à aligner des moyennes élevées et à rester à moins de 200 milles du leader.

Cueillis à froid quelques heures après le départ, les trente marins de la Krys Ocean Race ont dû rentrer rapidement dans le rythme océanique de leur traversée. A bord de Groupe Edmond de Rothschild, Sébastien Josse nous décrivait les conditions de navigation dont profitait actuellement Gitana XV et revenait sur celles rencontrées dans les deux premiers jours de course : « Les conditions sont toujours aussi éprouvantes pour le bateau et l’équipage ! Il y a désormais un trio en tête et c’est assez sollicitant de tenir la cadence. Mais le plus dur du mauvais temps est derrière nous ou devrait bientôt l’être. Lors de la deuxième nuit de mer, nous avons eu jusqu’à 30-35 nœuds avec pas mal de grains et une houle croisée qui ne facilitait pas le pilotage. Cela nous a valu un beau planté du bateau, les trois safrans dehors.» Avec la cadence effrénée imprimée par le trio de tête, la vie à bord des trimarans est, nous l’imaginons, difficile mais le mot qui revient le plus dans les vacations des différents protagonistes est : humide ! Flirtant sans cesse avec les trente nœuds dans une mer relativement formée – jusqu’à 4,5 mètres de creux au plus fort des conditions -, les équipages sont sans cesse exposés à des paquets de mer qui s’abattent sur les cockpits : « L’humidité est omniprésente à bord du bateau depuis le départ. Nous n’avons vraiment pas eu le temps de sécher et compte tenu de la météo prévue je pense que ce n’est pas prêt d’arriver avant Brest » confiait le marin ce matin.

Leader depuis 48 heures, Spindrift Racing est le monotype le plus septentrional de la flotte. Cette position, plus proche de la route directe, avait été initialement étudiée par le skipper de Groupe Edmond de Rothschild. Mais Sébastien Josse admet sans aucun orgueil les raisons qui l’ont poussé à suivre une route légèrement plus Sud : « Spindrift a choisi de se placer plus nord il y a deux jours. J’avais vu cette trajectoire mais je ne voulais pas y aller car cette route signifiait 24 à 36 heures dans du vent plus fort et une mer très grosse et casse-bateaux. A fond, sous 1 ris Solent, avec une prise de risque que j’estimais bien trop importante pour le gain. Mich’ (Michel Desjoyeaux, ndlr) a d’ailleurs dû avoir la même analyse car il était avec eux et a décidé de prendre un deuxième ris et de lofer pour nous rejoindre. Ils ont osé et c’est très bien joué de leur part.»

Groupe Edmond de Rothschild soigne son placement

En vue de la dorsale anticyclonique que les trimarans de tête devront négocier dans un peu de plus de 300 milles, Sébastien Josse et ses hommes ajustent leur placement sur l’échiquier atlantique. En effet, la nuit dernière, le trimaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild a concédé une trentaine de milles au leader. Une perte que Sébastien Josse, contacté en début d’après-midi par son équipe à terre, expliquait : « La nuit dernière, nous avons effectué un petit recalage dans le Nord parce que nous souhaitions protéger la gauche du plan d’eau (une stratégie imitée par Michel Desjoyeaux entre le classement de 15h et celui de 18h) Nous avons ainsi réalisé deux empannages pour rester sous le vent de Foncia. Ce choix a demandé de l’énergie à l’équipage, car ce ne sont pas des manœuvres anodines dans la brise, mais nous sommes satisfaits : nous sommes dans une belle position d’attente. Au passage de la dorsale, il y aura peut être des choses intéressantes à faire.»

Avant d’emprunter le goulet qui conduit jusqu’à la Rade de Brest et faire leur entrée dans les grandes fêtes maritimes, qui débuteront vendredi, les trimarans monotypes devront respecter la marque de parcours des Scilly. Ils devront laisser à tribord l’archipel situé à la pointe Sud-Ouest de l’Angleterre avant de mettre le cap vers la Pointe Bretagne. A moins que la direction de Course ne décide de prolonger leur course ! Cette éventualité est envisagée par les organisateurs si les bateaux se présentent « trop tôt » aux portes de la cité d’Iroise.

Nouveau record pour le MOD Groupe Edmond de Rothschild

Dans la nuit de lundi à mardi, Florent Chastel a inscrit un nouveau record de vitesse au tableau de marche de Gitana XV : 40,7 nœuds.

Classement du mardi 10 juillet à 18h (heure française)

Spindrift Racing – à 1 485,8 milles de l’arrivée
Groupe Edmond de Rothschild – à 52, 4 milles du leader
Foncia – à 82 milles
Musandam – Oman Sail à 190 milles
Race for Water – Non localisé

L’équipage de Groupe Edmond de Rothschild

Sébastien Josse (skipper, barreur)

Antoine Koch (navigateur – barreur)

Christophe Espagnon (régleur – barreur)

David Boileau (régleur – barreur)

Thomas Rouxel (régleur – barreur)

Florent Chastel (n°1)

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