Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

07.07.2012

Le Douro n’est pas un long fleuve tranquille.

par gitana_admin

Le Douro n’est pas un long fleuve tranquille

Pour le deuxième jour du Grand Prix de Porto, la brise promise et attendue par l’équipage du catamaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild n’est pas venue ; ou tout moins pas avec l’intensité escomptée. Malgré deux victoires de manches et un total de cinq podiums sur les dix courses disputées hier, Groupe Edmond de Rothschild a connu une fin de journée à oublier. Fermant la marche de la seizième et avant-dernière régate du jour suite à deux pénalités, Pierre Pennec et ses équipiers étaient contraints d’abandonner dans l’ultime confrontation suite à un arrêt brutal sur les cailloux qui bordent le plan d’eau.

Si les prévisions météorologiques promettaient une belle brise thermique pour gonfler les voiles et lever les coques, les huit équipages en lice à Porto ont dû se contenter d’un vent modéré forcissant de 5 à 9 nœuds au cours de la journée. Des conditions légères auxquelles s’ajoutait du courant, que ce soit pour les manches de fin de matinée disputées en extérieur ou celles de l’après-midi courues au sein même de la cité portugaise. C’est lors de la dernière de ces régates stadium, jugées à seulement quelques encablures du viaduc Maria Pia, que Pierre Pennec et ses quatre équipiers ont connu des déconvenues : « Nous sortions d’une mauvaise manche, où le jury nous avait infligé deux pénalités quasiment coup sur coup, mais l’équipage allait de l’avant et était parvenu à se reconcentrer. Le plan d’eau est très étroit ici et nous n’avons pas été assez méfiants des bords du cadre. Nous avons tapé un caillou près des quais du village public. La majorité de la flotte avait croisé auparavant dans cette zone, lorsque nous étions au portant face au courant, sans encombres. Mais nous n’avons pas suffisamment anticipé le marnage, c’est une erreur. Dans l’histoire, nous avons endommagé très sérieusement la dérive bâbord, qui doit donc partir en chantier à Lorient pour un refit complet. La dérive et le safran tribord ont également subi le choc mais l’équipe technique s’est mise au travail directement après notre retour à quai pour que le bateau soit opérationnel au plus vite. C’est une fin de journée un peu douloureuse ! » concédait Pierre Pennec.

Ainsi, l’équipe technique composée de Sébastien Stephant, d’Hubert Corfmat et de Cyril Ducrot a procédé à la sortie de l’eau du catamaran tricolore pour réaliser au plus vite les réparations nécessaires et permettre à Groupe Edmond de Rothschild de retrouver ses camarades de jeu dès aujourd’hui. Les travaux étaient certes superficiels mais ils ont très bien menés, ce qui souligne – si besoin était – de l’efficacité des techniciens du team.

Au classement, The Wave Muscat conforte son leadership et possède une confortable avance sur ses poursuivants directs. Les faux pas commis hier par l’équipage de Groupe Edmond de Rothschild permettent aux autrichiens de Red Bull de s’emparer de la deuxième place du podium provisoire. Ils comptent cinq points d’avance sur Pierre Pennec et les hommes du Gitana Team, désormais troisièmes. Le deuxième voilier omani du circuit réalise aussi une bonne opération. Grâce à leur régularité tant au large que sur les parcours du stade nautique, Morgan Larson et son équipe reviennent dans le match. Ils sont quatrièmes à égalité de points avec Gitana Extreme.

Contrairement aux deux premiers jours de régates, la flotte des Extreme sailing Series ne naviguera pas ce matin. C’est à partir de 16h30 (soit 17h30 en heure française) que Groupe Edmond de Rothschild et ses adversaires entreront en scène pour trois heures de compétition sur le stade nautique du Douro.

Les courses seront retransmises en live sur le site des Extreme Sailing Series.

Classement du Grand Prix de Porto à l’issue de la deuxième journée (dix-sept manches courues)

The Wave Muscat – 111 points
Red Bull Sailing Team – 89 point
Groupe Edmond de Rothschild – 84 points
Oman Air – 84 points
Alinghi – 69 points
GAC Pindar – 65 points
Zoulou – 59 points
SAP Extreme Sailing Team – 50 points

L’équipage de Groupe Edmond de Rothschild

Pierre Pennec (Skipper / Barreur),

Arnaud Psarofaghis (régleur et chariot de Grand Voile),

Hervé Cunningham (régleur voiles d’avant),

Bernard Labro (N°1)

Romain Petit (régleur)

Benoit Briand (Coach sportif)

Heritage