Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

28.10.2010

La nouvelle jeunesse de Gitana 11.

Tenant du titre en réalisant le meilleur temps sur le parcours entre Saint-Malo et Pointe-à-Pitre en 7 jours 17 heures 19 minutes, Gitana 11 a été radicalement modifié lorsque les organisateurs de la Route du Rhum- La Banque Postale ont ouvert l’épreuve à toutes les tailles de voiliers. Mais les contraintes techniques étaient importantes pour conse

par gitana_admin

La nouvelle jeunesse de Gitana 11

Dans l’histoire de l’architecture navale, les modifications et les optimisations sont légion, mais de là à rallonger de plus de 25% la longueur hors tout, il y avait un pas-de-géant technologique à franchir pour ne pas dénaturer la configuration générale de Gitana 11. Le trimaran avait prouvé en 2006 dans les mains de Lionel Lemonchois, qu’il était le plus adapté à ce parcours mariant des vents contraires, du petit temps et un final poussé par les alizés. Problématique différente en 2010 puisque la longueur d’un bateau est l’un des facteurs essentiels de la vitesse en relation avec sa surface de toile, son poids, sa puissance liée à sa largeur.

L’équation à résoudre…
Comme la taille n’est plus limitée, le choix de la longueur à partir de la plateforme originelle de Gitana 11 (ex-Belgacom construit en 2001) était contrainte par la volonté des concepteurs de ne pas modifier les bras de liaison, ni leur écartement :« 77 pieds ont été retenus parce qu’il ne fallait pas trop alourdir la structure pour conserver le comportement très réactif du trimaran. Comme il y a une limite au porte-à-faux, les nouveaux flotteurs ont été allongés de quatre mètres par l’avant et d’un mètre par l’arrière tandis que la coque centrale gagnait essentiellement de la longueur en greffant une étrave quatre mètres plus longue. Même si le plan de voilure n’a pas changé, la puissance était augmentée ce qui a imposé de renforcer le bras de liaison avant» explique William Fabulet, le boat capitaine du multicoque.

La problématique sur ce type d’opération chirurgicale était de ne pas toucher la partie structurelle centrale. Si les flotteurs ont été construits en Nouvelle-Zélande et le greffon de la coque centrale à Arcachon, toutes les autres modifications ont pu être réalisées par les spécialistes du composite du Gitana Team (Rolland Allanic, Hubert Corfmat, Marie Dixneuf, Daniel Le Digabel, Patrice Richardot), soit dix mois de chantier en 2009. Le cockpit a lui aussi été transformé à Saint-Philibert pour adapter Gitana 11 à ce nouveau format de la Route du Rhum.

« Le bateau a donc la même configuration générale avec de la longueur en plus. En termes de poids, Gitana 11 ne fait que 600 kg de plus avec la même surface de voile. Le bilan est très positif puisque le trimaran frise les 21-22 noeuds au près (contre 17-19 nœuds auparavant) et atteint facilement plus de 30 nœuds au portant. Le comportement à la mer est nettement amélioré, en particulier dans le passage des vagues. En fait, dans tous les secteurs, le bateau va plus vite en étant plus sain… Il reste toujours très réactif, donc aussi plus volage que ses concurrents à Saint-Malo : il est redoutable dans les petits airs et toujours très performant au portant ! » conclut le responsable technique du Gitana Team.

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