Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

11.11.2008

Glissades en tête le long des côtes ibériques.

par gitana_admin

Glissades en tête le long des côtes ibériques

Après 48 heures de mer, neuf des trente solitaires engagés dans le Vendée Globe 2008-2009 ont dû faire demi-tour, dont deux ont signifié leur abandon à la direction de course suite à des démâtages. Si la forte tempête qu'a essuyée la flotte des monocoques Imoca hier est en partie à l'origine de bon nombre d'avaries, elle n'est pas la seule en cause. Aux avant-postes depuis les Sables d'Olonne, le monocoque armé par le Baron Benjamin de Rothschild occupe cet après-midi le haut du tableau, suivi à une poignée de milles par son sister-ship, Paprec –Virbac.

Gitana Eighty a franchi en début de matinée la latitude du cap Finisterre, à la pointe Nord-Ouest de l’Espagne ; un promontoire, à la mauvaise réputation pour ses abords mal pavés, qui marque la fin du golfe de Gascogne. Pour Loïck Peyron et ses concurrents les plus proches, l’heure est enfin à l’accalmie. Le fort coup de vent et la mer particulièrement violente du début de course sont désormais dans leurs sillages. Ils profitent d’un flux de Nord-Ouest plus modéré pour glisser au portant le long des côtes ibériques : « J’ai toute la toile sur le pont et les éléments se sont enfin largement adoucis … Le vent souffle entre 15 et 20 nœuds et Gitana Eighty est accompagné par une belle et longue houle. Le contraste est saisissant entre les conditions actuelles et celles qui ont régné lors des trente premières heures de mer. J’ai connu des conditions de vent pires dans le golfe, et notamment lors de la Route du Rhum 2002, mais cette fois-ci c’est la mer qui était la plus redoutable. Le bateau a encaissé des coups durs. Je n’ai pas encore pu faire un check complet, mais ça semble aller. C’est une première bataille de gagnée que d’être dans le bon wagon après la tempête. D’autres ont eu bien moins de chance que moi et mes pensées vont vers eux ! » glissait le skipper de Gitana Eighty en début d’après-midi.

Eprouvante pour les machines, cette entame l’a été tout autant pour les hommes, comme nous le confirmait Loïck Peyron : « dans un premier temps, c’est l’état de la mer qui n’était vraiment pas propice au sommeil, puis la nuit dernière, ce sont les manœuvres sur le pont qui n’ont autorisé que de courtes plages de repos. Il fallait renvoyer toute la toile au fur et à mesure que le vent mollissait après le passage du front. Mais désormais les conditions vont me permettre de récupérer.»

Effectuant un virement avant ses concurrents la nuit dernière, le marin baulois était au petit matin le plus proche de la côte. Un décalage qui lui permet de récupérer le leadership provisoire de la flotte cet après-midi. Constitué de six bateaux, le groupe de tête se tient en seulement 12 milles et a légèrement distancé ses poursuivants les plus proches à une quarantaine de milles.

Rencontre nocturne

Quelques heures après le départ, dans la nuit de dimanche à lundi, Gitana Eighty a évité un cargo tandis que le brouillard opaque avait réduit la visibilité : « J’étais dans la boucaille quand un cargo est apparu subitement non loin de Gitana Eighty. J’ai alors abattu pour m’éloigner de sa route mais comme un seul safran était dans l’eau, je suis parti à l’abattée … au final une belle figure de style et plus de peur que de mal.» Rappelons que Bernard Stamm a eu moins de chance puisqu’une collision avec un cargo maltais l’a contraint à revenir au port des Sables d’Olonne pour réparer son bout dehors brisé dans le choc. Le suisse n’a toujours pas pu reprendre la mer.

Classement du 11 novembre – 16 heures (heure française)

1. Gitana Eighty (Loïck Peyron)
2. Paprec Virbac (Jean-Pierre Dick) à 1,5 milles du 1er
3. Véolia Environnement (Roland Jourdain) à 3,1 milles
4. PRB (Vincent Riou) à 7,7 milles
5. BT (Sébastien Josse) à 12 milles
6. Brit Air (Armel Le Cléac’h) à 12,3 milles
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