Heritage

Saison 26
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  • Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

    Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

    Des safrans en U révolutionnaires

    C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

    Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

    De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

    Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

    Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

    Coque centrale:
    un roof intégré et structurel

    Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

    18.08.2008

    Pain noir, Pain blanc.

    par gitana_admin

    Pain noir, Pain blanc

    Non, décidément Gitana 13 n’aime pas ça ! Il déteste ces longues journées de louvoyage, contre ces vents de 20 – 27 nœuds et surtout cette petite houle courte sur laquelle les deux flotteurs ne parviennent jamais à se poser en même temps. En torturant la plateforme du bateau à plaisir, les vagues contraignent le carbone. La fibre rebelle qui n’aime guère ces jeux d’élastique, répond par des coups de rappels violents et rend la vie à bord quelque peu insupportable : dormir devient impossible et consiste à s’accrocher des deux mains à la bannette, manger est un exercice hautement périlleux et malgré de nombreuses précautions, l’eau de la bouilloire ne tombe qu’en partie dans chaque tasse. Chaque équipier de quart est largement rincé et la casquette devient un refuge recherché.
    Au clavier, j’ai l’impression d’être un enfant de deux ans qui apprend à manger… Bref, ces vents contraires transforment notre descente vers l’équateur en un exercice long et pénible et plombe déjà notre record de quelques journées superflues. Nous le savions en partant, mais espérons simplement que ce sera le pain noir du parcours et que l’Indien et l’Atlantique nous gratifierons de leurs grands surfs!

    Côté nourriture, l’équipage a repris ses « bonnes » habitudes. Pas de fioritures : ce sera des nouilles chinoises et du lyophilisé jusqu’à l’arrivée. Heureusement, avec Ronan Le Goff, nous avons fait un stock de fruits avant le départ : bananes, pommes, pastèques, mangues, melons, oranges, citrons et pamplemousses seront notre seul « frais » pendant cette longue période de « punition stomacale ». Faut-il encore s’en occuper pour que les choses soient consommées dans un certain ordre et pendant un certain temps…

    Nous atteindrons demain les parages de l’île de Natuna, à mi-chemin entre Bornéo et Singapour.

    Dominic Vittet