Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

21.02.2008

Dernière « ligne droite » pour Gitana 13.

par gitana_admin

Dernière « ligne droite » pour Gitana 13

La cinquième semaine de mer de Gitana 13 dans la Route de l'Or a été marquée par un changement d'hémisphère – mardi en tout début de nuit – et par le franchissement de la délicate Zone de Convergence Inter-Tropicale. Et c'est avec un Pot-au-Noir bien moins coopératif que son homologue atlantique, qu'ont dû composer Lionel Lemonchois et ses neuf équipiers. Partis de New York le 16 janvier, ils pointent après 35 jours de navigation à moins de 2 050 milles de leur destination finale : San Francisco. Des derniers milles qui devraient cependant donner du fil à retordre aux hommes du maxi-catamaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild.

Si leur passage de la ZCIT côté atlantique s’était déroulé sans la moindre difficulté – il n’avait duré que quelques heures – le deuxième Pot-au-Noir que compte le parcours de la Route de l’Or s’est avéré plus complexe. « Notre deuxième Pot-au-Noir était assez étendu mais absolument pas violent. Nous avons eu des vents très irréguliers et des gros nuages qui généraient beaucoup de pluie. Mais contrairement à ce que l’on peut parfois rencontrer en traversant cette zone, les sautes de vents n’ont jamais été trop brutales. Il nous a néanmoins fallu composer plus de deux jours avec les petits airs pour nous faufiler jusqu’à la sortie» déclarait Lionel Lemonchois.

Cette porte de sortie, l’équipage de Gitana 13 l’a trouvée la nuit dernière aux alentours des 7° de latitude Nord. Depuis, Lionel Lemonchois et ses hommes sont repartis cap au Nord-Ouest et naviguent au reaching (vent de travers, ndlr). Mais dans les prochaines heures ce sont des vents modérés de Nord que rencontreront les dix marins. Ce flux imposera une allure de près qui, comme nous le rappelons régulièrement, sied mal au catamaran de 33 mètres : « Nos derniers milles au près seront très inconfortables tant pour le bateau que pour les hommes. Et la perspective de plus de 1 500 milles dans un vent de face occulte pour l’instant légèrement la joie d’une arrivée qui se profile » annonçait le skipper de Gitana 13 avant de conclure : « Sur ce record, nous n’avons vraiment pas eu beaucoup l’occasion de glisser, exception faite du premier quart du parcours jusqu’à l’équateur. Nous avons soit été vent arrière, avec des bords obligatoires à tirer, soit au près ce qui ne constitue pas l’allure de prédilection de Gitana 13, loin de là ! »

Ainsi, la dernière ligne droite de Lionel Lemonchois et de ses neuf équipiers pourrait bel et bien prendre des allures de chemin de croix puisque c’est après plusieurs jours dans des vents contraires qu’ils inscriront le mot « fin » à leur premier record 2008. Selon les dernières estimations, le maxi-catamaran aux couleurs du Groupe LCF Rothschild pourrait faire son entrée dans la Baie de San Francisco et glisser ses étraves sous le Golden Gate Bridge d’ici une semaine, soit une arrivée prévue aux alentours du jeudi 28 février.

Pour l’histoire

Dans les années 80, des coureurs – qu’ils soient en équipage ou en solitaire – remettent la prestigieuse route « New York – San Francisco » au goût du jour et viennent se mesurer au chrono établi en 1854 par le clipper Flying Cloud. Un temps de 89 jours 8 heures qui restera la référence durant plus de 135 ans ! Car les 14 000 milles que compte le parcours entre la Côte Est et la Côte Ouest des Etats-Unis ne s’offrent pas facilement aux navigateurs qui s’y frottent. Pour preuve, de 1983 à 1994, neuf voiliers s’élancent sur ce tracé historique, et seuls cinq d’entre eux parviennent à rallier San Francisco, dont trois avec un nouveau record en poche. Démâtages, naufrages et chavirages marqueront l’histoire de la Route de l’Or.

1989 sera l’année du plus grand nombre de tentatives, avec cinq voiliers au départ. Quatre d’entre eux rejoindront San Francisco mais seuls deux accrocheront le record. Warren Luhrs et deux équipiers, à bord du monocoque Thursday’s Child, sont les premiers à détrôner le capitaine Josiah Perkins Cressy et améliorent le temps du Flying Cloud de plus de 8 jours. Quelques mois plus tard, le trimaran Great American tente sa chance et rafle la mise en établissant une nouvelle référence en 76 jours 23 heures et 20 minutes. En 1994, la navigatrice Isabelle Autissier, qui compte dans ses rangs un certain Lionel Lemonchois, s’empare à son tour du record avec un temps de 62 jours 5 heures et 55 minutes.

C’est dans ce contexte que l’idée d’une course de monocoques 60 pieds entre New York et San Francisco voit le jour … elle sera tout naturellement baptisée la Route de l’Or et s’élancera de New York en janvier 1998 ! Les progrès technologiques et l’attrait d’une course au contact amèneront Yves Parlier et son équipe à franchir la ligne matérialisée par le Golden Gate Bridge en 57 jours 3 heures et 21 minutes.

Les chiffres du record

Le temps à battre : 57 jours 3 heures 21 minutes 45 secondes, record établi par Yves Parlier et son équipage en 1998.

Départ de New York : Mercredi 16 janvier, à 17h29 (heure française)

Passage à l’équateur (Côté Atlantique): Mercredi 23 janvier à 8h24 (heure française),
Temps de passage – 6 jours 14 heures 52 minutes

Passage du Cap Horn : Vendredi 8 février à 00h54 (heure française),
Temps de passage – 22 jours 7 heures 25 minutes

Passage à l’équateur (Côté Pacifique): Mardi 19 février à 1h56 (heure française),
Temps de passage – 26 jours 17 heures 32 minutes

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