Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

07.02.2008

EN AVANT !.

Après cinq jours d'arrêt forcé aux portes du Cap Horn pour cause de mauvaises conditions météorologiques, l'attente du maxi-catamaran armé par le Baron Benjamin de Rothschild touche à sa fin. Suite à une dernière nuit à l'abri de la Terre de Feu, Gitana 13 devrait reprendre sa route, en direction de San Francisco, dans la matinée.

par gitana_admin

EN AVANT !

Lionel Lemonchois et ses neuf hommes d’équipage sont de retour aux affaires : à l’assaut du chronomètre de la Route de l’Or.

« Pour notre passage du Horn, le vent devrait avoir faibli à 25 nœuds … mais la centaine de milles qui nous sépare du Cap ne sera vraiment pas une partie de plaisir ! » expliquait Dominic Vittet. Car c’est au près (face au vent, ndlr) que le maxi-catamaran de 33 mètres devra se frayer un chemin jusqu’à la pointe sud-américaine. Rappelons que cette allure serrée se révèle peu confortable, et ne convient pas tout à fait aux multicoques et qui plus est aux catamarans.
Heureusement, sitôt le légendaire promontoire paré, Lionel Lemonchois et ses neuf équipiers attendent une rotation du vent à l’Est-Sud Est ; une bascule synonyme de vents portants : « 50 milles après le Horn, le vent va tourner et s’orienter en notre faveur. Ce flux nous permettra de mettre cap à l’Ouest-Nord Ouest pour aller chercher une nouvelle dépression » précisait le navigateur embarqué.

Le passage du Cap Horn est programmé dans la soirée, voire demain vendredi, dans la matinée. Cette estimation dépendra non seulement de la capacité de Gitana 13 à remonter au vent sur les 110 milles nautiques qui séparent le Détroit de Lemaire du fameux rocher. Mais également de l’état de la mer et de la force du vent que rencontreront réellement les dix marins. Bien que au portant, la remontée le long des côtes déchiquetées du Chili s’annonce également délicate.

Paroles d’équipier

« Nous sommes naturellement ravis que cette attente se termine. Compte tenu de la situation météo nous n’avions pas d’autre choix que de faire le dos rond, mais c’est assez dur lorsque l’on part pour une course contre la montre de se retrouver à patienter en zigzaguant le long des côtes. C’est assez drôle de vivre des situations proches de celles des récits historiques que l’on a pu lire sur le Cap Horn. Cela ajoute de la magie aux lieux et à notre aventure » racontait Olivier Wroczynski.

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