Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

04.02.2008

Entre parenthèse.

par gitana_admin

Entre parenthèse

50 nœuds de vent moyen, rafales jusqu’à 65. Dans la nuit noire, seulement éclairée par les crêtes blanches, Gitana 13 est à la cape sous mât seul, barre amarrée, avec les hommes de quart en veille sous la casquette. Ambiance des grandes tempêtes, celles qui laissent des souvenirs…

Quelques jolis « talus » viennent durement nous secouer, mais nous sommes protégés au mieux par la Terre de Feu. Au large, là où l’on devrait être si nous n’avions pas pris la décision de nous arrêter, cela doit être l’enfer… Rien que d’y penser, alors que l’on voit comment ce peu de mer maltraite déjà le bateau, cela donne des frissons alors que la seule surface du mât est déjà très largement suffisante. Plus, ce serait trop, tout simplement. Et d’évoquer évidement les marins d’autrefois qui se faisaient ici même prendre par les mêmes tempêtes, mais qui eux n’avaient pas les moyens de les éviter comme nous aujourd’hui. Comment faisaient-ils ? Respect !

Si en cette nuit de dimanche à lundi nous sommes à quelque chose près au même endroit que samedi matin, soit au nord de l’entrée du détroit de Le Maire, c’est bien en raison des prévisions météos. Elles seules nous ont empêché d’aller au carton. Car hier samedi, nous aurions pu passer le Cap Horn mais c’est après que l’affaire se corsait. Le Cap Horn est une chose, contourner toute la pointe sud de l’Amérique et amorcer la remontée au vent de la côte chilienne, une des plus inhospitalières au monde, en est une autre. C’est là, dans l’amorce du tournant vers le nord, que nous serions en ce moment si nous n’avions pas mis notre progression entre parenthèse. Là, ce ne serait pas des petits « talus » que nous aurions à négocier, mais bien des creux déferlants de six à dix mètres, voir plus. Avec aucun échappatoire en cas de problème. Le vent de sud-ouest à ouest pousse inexorablement à la côte… Pas besoin d’en dire beaucoup plus alors, à l’image de notre bateau, nous faisons aussi le dos rond. Tout le reste n’est que littérature et c’est mercredi que nous espérons repartir de cet arrêt au stand sans stand ! D’ici là, une nouvelle dépression, du même acabit que celle que nous subissons, sera passée. Nous pourrons alors reprendre notre route, elle ne sera pas de tout repos pour autant.

A demain

Nicolas Raynaud

Heritage