Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

01.02.2008

Le Détroit de Le Maire ce soir.

Après plus de 15 jours de mer, Lionel Lemonchois et ses neuf hommes d'équipage se préparent à l'un des passages les plus délicats de leur tentative de record entre New York et San Francisco : le Cap Horn. Le maxi-catamaran, armé par le Baron Benjamin de Rothschild, fait actuellement route vers la Terre de Feu.

par gitana_admin

Le Détroit de Le Maire ce soir

Flashé à 27,5 nœuds hier en début d’après-midi, Gitana 13 repassait provisoirement sous la barre des dix nœuds en fin de journée … Des vitesses moyennes irrégulières dictées par le contraste des systèmes météorologiques que traverse l’équipage de Lionel Lemonchois : « Nous sommes à 25 milles de la côte, non loin du Cap Blanco. Autour de nous, la mer est plate et il n’y a pas un gramme d’air : c’est la pétole ! » déclarait le skipper du maxi-catamaran jeudi à 19h. Mais cette situation ne devait cependant pas durer : « Nous attendons un vent de Nord soutenu, qui pourrait grimper jusqu’à 30 nœuds, dans les prochaines heures. Notre objectif sera de profiter de ce flux pour glisser vers le Sud le plus rapidement possible.»

En approche de l’extrême pointe de l’Amérique du Sud, Gitana 13 est contraint de serrer au plus près les rivages patagoniens pour espérer emprunter le Détroit de Le Maire sur un seul bord. Un passage étroit que Lionel Lemonchois et ses hommes prévoient d’atteindre en fin de journée.

Mais déjà le passage du Horn occupe tous les esprits. Car si doubler ce fameux promontoire d’ouest en est constitue déjà un point délicat tant les tempêtes qui y sévissent peuvent se révéler mauvaises, l’aborder « en sens contraire » est encore plus complexe : « Nous ne sommes pour l’instant pas sûr de pouvoir passer le Cap Horn dans la foulée. La fenêtre est très étroite et compte tenu des prévisions de vents forts, si nous ne parvenons pas à la prendre samedi matin, nous devrions peut être nous mettre à l’abri jusqu’au 4 février. »

Le Détroit de Le Maire

Passage maritime de 24 km de large, le Détroit de Le Maire est situé entre l’île des Etats et la pointe Est de la partie argentine de la Terre de Feu. Il fut découvert en 1616 par le hollandais Jacob Le Maire – qui lui donna son nom – et son compatriote Wilhem Schouten, à l’occasion de leur expédition visant à découvrir une nouvelle route commerciale entre l’Océan Atlantique et l’Océan Pacifique. Ces mêmes hommes découvrirent quelques mois plus tard l’existence du Cap Horn, qu’ils nommèrent ainsi en l’honneur du port hollandais de Hoorne, dont ils étaient originaires.

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