Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

28.01.2008

Retour dans la bonne cadence.

par gitana_admin

Retour dans la bonne cadence

Premières nuits noires, la lune descendante se levant de plus en plus tard. Dans la voûte céleste, la croix du sud est bien à sa place, sur notre bâbord puisque nous taillons la route cap au 240 pour surfer sur la bordure ouest d’un anticyclone, hémisphère sud oblige. Tout un travail pour le rejoindre celui là ! Nous espérerions l’attraper facilement, seulement 48 heures après notre passage de l’équateur. Mais la dépression orageuse qui s’est crée au moment où nous pénétrions dans le Pot au Noir a redistribué les cartes. Aujourd’hui le bilan peut être tiré alors que nous descendons à nouveau « pleine balle » vers le cap Horn. Il se chiffre à une journée pleine de navigation, soit environ 500 milles nautiques de perdus. Dans un premier temps, cette dépression orageuse a participé à l’affaiblissement de l’alizé du sud-est, ralentissant son rythme d’un bon 10 nœuds. Dans un deuxième temps, il a fallu franchir le fameux thalweg associé, lieu de tous les dangers puisque c’est là où s’effectue la franche rotation des vents, avec pour corollaire une zone sans vent plus ou moins grande suivant l’endroit par lequel on l’aborde. Ce passage nous a coûté cinq heures, cinq heures de quasi surplace dans la nuit de samedi à dimanche, le premier vrai arrêt « buffet » de notre périple. Un moindre mal vu l’ampleur de ce thalweg et une nouvelle fois merci Sylvain Mondon qui, de sa main extérieure nous a guidés sûrement en nous abreuvant de photos satellites et autres fichiers gribs. Encore faut-il savoir les interpréter. Lionel et Dominic ont passé de longues heures à la table à cartes…

Le thalweg franchi, l’accélération a été franche. Cela paraît toujours incroyable quand si peu d’espace, en une dizaine de milles seulement, les conditions puissent être aussi différentes. De 0, nous sommes passés à 20 nœuds de vent ! Pour nous, cela signifie tout simplement 25 nœuds de vitesse moyenne. Ouf de soulagement et une journée d’hier qui nous aura finalement vu parcourir 350 milles malgré notre « pit stop » au milieu de nulle part. Aujourd’hui devrait être une journée à plus de 600 milles. On cavale sous solent et 2 ris, avec 30 nœuds de vent, à 120/130° du vent réel. Dès qu’il adonnera, le petit gennaker sortira de son sac. C’est la prochaine manœuvre programmée à bord de Gitana 13.

A demain

Nicolas Raynaud

Heritage