Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

06.12.2007

Conditions météorologiques éprouvantes.

Au près depuis plus de 36 heures dans des alizés de secteur Est à Nord-Est qui se renforcent au fil des heures pour dépasser parfois les trente nœuds, Loïck Peyron mène toujours la danse dans la Transat BtoB, course de qualification pour le Vendée Globe qui rallie Salvador de Bahia à Port Laforêt.

par gitana_admin

Conditions météorologiques éprouvantes

Dans une mer très formée, la navigation heurtée de ces derniers jours qui promet de se prolonger encore dans les 48 heures à venir n’épargne ni les marins, ni les bateaux. L’objectif de chacun : faire le dos rond, réduire la voilure, préserver le bateau et si le vacarme assourdissant le permet, dormir quelques instants pour tenter de retrouver sa vigilance et sa lucidité.

Toujours en tête de la course, Loïck Peyron qui a veillé attentivement pendant un temps sur ses concurrents de droite, se concentre désormais essentiellement sur ses poursuivants de gauche qui montent et en particulier sur Marc Guillemot le skipper de Safran.

Joint au téléphone, Loïck Peyron nous parle de cette navigation rude et très chaotique. « Ca demande énormément de boulot. Le bateau cogne très fort et j’essaie de le préserver au maximum. Il faut être d’une vigilance extrême de chaque instant, surveiller le moindre bout qui traîne et qui pourrait constituer un danger et j’ai beaucoup de mal à dormir même sous pilote automatique, tellement ça tape et tellement ça résonne. Paradoxalement le but est de contenir l’allure pour faire face au mieux à ces conditions sèvères. Mais tout va bien, pour l’instant ça avance et je réussis à contrôler mes petits camarades… »

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