Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

29.05.2004

Une transat tactique.

A deux jours du départ de The Transat, Gitana X et Gitana 11 sont parfaitement préparés pour ce parcours en solitaire de 2 900 milles (environ 4 000 km). Leurs skippers respectifs Marc Guillemot et Fred Le Peutrec s'attèlent désormais à affiner les prévisions météorologiques pour imaginer la meilleure trajectoire, du moins pour les trois premiers j

par gitana_admin

Une transat tactique

Les nouvelles technologies au service de la course au large

Depuis 1960, création de l’O’star (rebaptisée The Transat pour cette douzième édition), les moyens technologiques pour recevoir et analyser les prévisions météorologiques ont considérablement évolué tant à terre qu’en mer. D’abord à la source, où les modèles européens et américains des centres météorologiques nationaux sont capables de modéliser les données enregistrées en permanence (direction et force du vent, état de la mer, pression barométrique, couverture nuageuse, images satellites…) pour prévoir les situations à venir jusqu’à cinq jours avec un pourcentage de réussite proche de 100% à 24h et frisant les 80% à 120h. Dans certaines conditions et en particulier sur l’Atlantique Nord où le nombre de stations d’enregistrement est considérable, il est même envisageable de prédire les conditions à venir pour les dix prochains jours… Avec les connexions Internet et les transmissions par Inmarsat, les navigateurs en solitaire sont donc capables de recevoir et d’analyser ces fichiers météo et de discuter en temps réel avec leur routeur à terre, un spécialiste de la météo mais aussi de la navigation, susceptible de comprendre la situation réellement rencontrée par le marin en mer (état de fatigue, froid, visibilité, nuit-jour…). Avec l’enregistrement des polaires (performances du bateau selon la force et la direction du vent, l’état de la mer…), le routeur et le skipper sont ainsi aptes à définir une trajectoire optimale pour les jours suivants afin de se positionner au mieux au fil des bascules du vent dues au passage des dépressions ou à l’installation d’un anticyclone.

Une édition particulière

Cette édition 2004 s’annonce en tous cas météorologiquement très différente des précédentes en raison d’une situation assez molle et peu stable sur l’Atlantique Nord. Certes, le départ lundi sera animé par un bon flux de Sud (et de la pluie…) qui va progressivement passer au secteur Sud-Ouest 20 nœuds (force 5) dans l’après-midi, puis à l’Ouest pour 20-25 nœuds (force 6) pour la première nuit en mer de Marc et de Fred et des trente-cinq autres solitaires. Rien de très violent mais une entrée en matière toujours difficile en solo alors que le trafic maritime sur la pointe de l’Angleterre est encore important, ce qui oblige les marins à rester très attentifs en veille.

Mais c’est pour la suite que la situation météo se complique car passée cette première dépression relativement peu active, c’est un vaste marais barométrique sans beaucoup de gradient isobarique (faible activité des centres d’action, donc vents faibles et variables) qui se présentera devant les étraves de Gitana X et Gitana 11. Le petit temps est donc annoncé pour la semaine à venir mais l’atterrissage sur les bancs de Terre Neuve est moins évident car une dépression semble vouloir s’y installer sans réellement se déplacer vers l’Est.

C’est probablement cette dépression qui va déterminer la trajectoire des solitaires quasiment dès le départ de Plymouth pour se positionner plutôt sur la route directe (dite orthodromique, le chemin le plus court mais pas forcément le plus rapide), pour se caler plus au Sud afin d’arriver sur Boston avec un angle favorable pour les trois derniers jours de course (le meilleur temps de cette Transat est détenu par Francis Joyon en 2000 avec moins de dix jours de mer), ou pour attaquer par le Nord afin de contourner les centres d’action météo puis de descendre, vent de travers, sur les bancs de Terre Neuve. Mais à 48 heures du départ de The Transat, il est encore incertain de définir la meilleure voie vers l’Amérique…

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