Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

20.11.2002

L’assistance course. Etre totalement autonome….

par gitana_admin

L’assistance course. Etre totalement autonome…

Cette 7e édition de la Route du Rhum le prouve encore aujourd'hui avec le chavirage de Steve Ravussin, une équipe d'assistance doit être prête à tout, n'importe quand. Escales techniques, réparations "téléguidées" par l'équipe à terre, secours prêts à intervenir : le navigateur solitaire n'a jamais été aussi bien entouré ! Le point sur une organisation qui se doit d'être parfaite jusque dans les moindres détails, avec Yann Marilley, responsable de cette "gestion" sensible au sein du Gitana Team.

« Il faut tout prévoir, anticiper au maximum et déterminer les procédures de façon la plus détaillée possible » , indique Yann Marilley. L’actualité nous le démontre malheureusement une fois de plus avec le chavirage de Steve Ravussin. La casse ou l’accident peut survenir à n’importe quel moment, et l’équipe d’assistance se doit d’être sur la brèche jusqu’au franchissement de la ligne d’arrivée. « Au sein du Gitana Team, il y a beaucoup d’expérience de façon individuelles, ce qui nous permet de réagir très efficacement. A titre d’exemple, Olivier Wrozynski, le boat master de Gitana X, est allé prêter main forte à Loïck Peyron dans sa tentative de remorquage de Fujifilm, ayant déjà effectué le retournement et géré le rapatriement de Primagaz de Laurent Bourgnon. Le road-book que j’avais préparé 2 mois avant le départ du Rhum pour Gitana X Lionel Lemonchois, contenait une liste de compagnies d’affrètement de remorqueurs en Espagne…

24h/24 dans les strating blocks

« Cela dit, il n’y a pas que ces cas extrêmes, et mon travail consiste à tout prévoir, à essayer de ne rien oublier : dans ce fameux document que j’appelle road book, on trouve toutes les escales possibles (France, Espagne, Portugal, Madère, Açores, etc.), avec à chaque fois le plan de la marina, le nom et le numéro du ou des contacts sur place. Pour chaque ville, nous avons prévu un itinéraire en envisageant tous les moyens de transport possibles : faut-il acheminer matériel et hommes par avion, train, bateau ou par la route ? Tout est planifié, presque minuté. Pour chaque poste (stratification, voilerie, électronique, etc.) il y a une caisse de matériel. En cas de problème non identifié, toutes les caisses partent : il se peut que le skipper nous appelle pour un souci de pilote et le temps que nous arrivions, il ait en plus déchiré une voile ! Cela implique, lorsque le bateau est en course, qu’une équipe soit prête à partir à n’importe quelle heure et que tous les membres de l’équipe restent joignables en permanence.

Sans parler de chavirage, l’intervention doit être rapide, car à la vitesse où vont les trimarans aujourd’hui, un escale peut faire perdre beaucoup de terrain. C’est en partie ce qui est arrivé à Marc Guillemot qui s’est arrêté aux Açores pour des problèmes de voiles : il en est reparti dimanche soir en dernière position, il est vrai avec une intervention sur la structure du bateau ».

Gitana X. Quartiers d’hiver

La météo étant coopérante; Gitana X a été démâté et rentré à l’abri dans sa base de Multipole 56 à la Trinité-sur-Mer. Il va y rester tout l’hiver (jusqu’à début mars 2002) afin de subir les transformations et mises au point nécessaires pour la saison prochaine. Le bateau a été intégralement vidé, le moteur hiverné, l’électronique débarquée; et tout ce qui pouvait être démonté l’a été en prévision des travaux de maintenance. En fonction des tâches, le Gitana Team s’est réparti le travail car les trois mois et demi à venir s’annoncent chargés.

Heritage