Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

18.11.2002

Pilote automatique. Le deuxième barreur des solitaires..

par gitana_admin

Pilote automatique. Le deuxième barreur des solitaires.

Crucial lorsque l'on navigue en solo, le pilote automatique prend le relais lorsqu'il s'agit d'effectuer un changement de voile, travailler la navigation, se préparer un repas et bien sûr dormir. Néanmoins, cette précieuse aide n'est guère à l'aise dans toutes les conditions de mer, et sa fiabilité laisse parfois à désirer. Chargé de ces questions au sein du Gitana Team, Richard Bastide nous éclaire sur le fonctionnement de cet accessoire indispensable mais imparfait.

« Je suis un peu fatiguée », affirmait Ellen MacArthur à la vacation radio ce matin. « J’ai gardé la barre de mon Kingfisher cette nuit; c’était la seule solution » pour maintenir voire creuser l’écart avec son poursuivant. Pourquoi cela ? Car le pilote automatique n’est qu’une béquille, et qu’il ne remplace en aucun cas le savoir-faire du marin qui sait lui exploiter la moindre variation du vent. Pire, en multicoque, il peut s’avérer dangereux dans certaines conditions comme par exemple au vent arrière sous gennaker (grand foc creux). En effet, une grosse erreur de barre à pleine vitesse est vite sanctionnée par un chavirage. Le pilote n’anticipe pas les vagues, ne voit ni ne sent venir les rafales : Il se contente de garder son cap (direction). Et lorsque le solitaire envisage de lui confier les commandes plus de quelques minutes, il bride généralement la puissance de son voilier. Tous les solitaires le disent, il faut éviter de faire totalement confiance au pilote automatique !

Vers plus de sécurité

« Le principal problème que l’on rencontre, explique Richard Bastide, concerne le fait que le pilote ne soit pas réactif par rapport aux différents états de la mer… Et que les trimarans de 60 pieds vont très vite dans la mer formée, conditions dans lesquelles ils sont bien sûr difficiles à tenir. Dans notre domaine, le problème est vraiment critique, car lorsque le bateau se met sur un flotteur, il faut pouvoir le rattraper en urgence – le remettre à plat – sinon c’est le chavirage. Il faudrait que le pilote puisse prendre en compte la hauteur entre le flotteur et l’eau, et qu’il remonte vers l’axe du vent lorsque la limite est atteinte. La recherche va s’orienter dans ce sens, car c’est ce que les skippers réclament aux fabricants de pilotes. En l’état actuel des choses, ce qui est important, c’est de soigner le montage du pilote afin que ses vérins travaillent de façon correcte : On a trop vu de vérins casser car mal montés, et dans ce cas, c’est l’abandon… Le montage d’un pilote peut décider de l’issue d’une course. Pour des questions de fiabilité, ces engins ont leur propre circuit d’alimentation électrique. A bord de Gitana X, Lionel Lemonchois avait embarqué 2 pilotes automatiques pour la route du Rhum ».

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