Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

14.05.2006

A bord de Gitana 12.

par gitana_admin

A bord de Gitana 12

C'est dimanche et nous voilà en "croisière" à raser la côte Est de Majorque, Baléares, avec l'île de Minorque qui se profile à l'horizon. Une option prise depuis longtemps et nous allons vous en révéler le pourquoi du comment. Cela remonte à deux ou trois jours, voir moins, je ne sais plus, en tout cas juste avant le passage du Détroit de Gibraltar.

Là, nos plus fins stratèges consultaient les cartes satellites et autres fichiers météo à mille dollars, lorsque la nouvelle tomba. Nous n’allions plus, comme le laissait entendre le prospectus remis avant le départ par les gentils organisateurs, passer par les Baléares mais rejoindre directement Nice. Aussi, avant qu’un vent de révolte ne gronde à bord, puisqu’au moins deux d’ntre nous six n’avaient encore jamais vu ces îles de rêve à tendance technoïde et que nous sommes un équipage solidaire, plus que soudé, nos stratèges ont tout de suite imaginé cette navigation entre les îles. On peut dire bravo et merci à Titi (Thierry Duprey du Vorsent) et à Mama (Mayeul Riffet), car le temps est radieux, le bleu de la mer invite à la baignade alors que souffle un gentil « zéphir » juste ce qu’il faut pour ne pas avoir trop chaud ! En revanche, à l’unanimité, nous avons décidé de ne pas pousser notre option jusqu’en Sicile, là, c’était quand même un peu trop risqué.

Comme quoi nous sommes également un équipage tout ce qu’il y a plus raisonnable… Ceci dit, pour rejoindre ce haut lieu du tourisme, que de sport ! Avec à la clef un petit inconvénient non négligeable. Comme nous avons passé les dernières 36 heures la coque centrale hors de l’eau, il était tout à fait impossible de faire tourner le moteur vu que la prise d’eau de refroidissement n’aspirait que du vide. Sauf au prix d’un douloureux sacrifice en vitesse de l’ordre de 2 à 3 noeuds, différence entre une coque centrale qui déjauge et une qui reste collée à l’eau. Donc rationnement en électricité et en eau avec un désalinisateur condamné au chômage technique. C’était juste un petit clin d’oeil pour bien signifier que le près serré reste une allure rapidement barbante même si nos engins sont devenus de formidables bêtes de près comme vous avez pu le constater !

Nicolas Raynaud

Heritage