Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

27.11.2019

À l’équateur la nuit prochaine.

par gitana_admin

À l’équateur la nuit prochaine

Selon les dernières estimations, le leader de la Brest Atlantiques devrait en avoir fini la nuit prochaine avec l’Atlantique Sud. Au pointage de 16h, Franck Cammas et Charles Caudrelier pointaient en effet à moins de 200 milles de cette ligne de démarcation entre les deux hémisphères. En cette 23e journée de mer, le Maxi Edmond de Rothschild a, sur le papier, cédé du terrain à ses concurrents puisque au dernier classement il comptait 322 milles d’avance sur Actual Leader contre 415 hier ou encore 880 milles sur Macif contre 915 toujours hier à la même heure. Mais rien d’étonnant à la lecture des VMG (vitesse de rapprochement au but) négatives et de la route plein Ouest de ces dernières heures ! Patience… cette situation sera très vite derrière eux dès lors que notre duo aura retrouvé un flux de Sud-Est plus établi lui permettant d’empanner et d’enfin mettre le cap au Nord.

A 90° de la route

La course au large est régulièrement présentée comme une école de patience et d’humilité. En mer, ce sont les éléments qui impriment toujours le rythme et cela est vrai même pour les grands stratèges météos que sont les marins de la Brest Atlantiques. Depuis plusieurs jours, la flotte des géants doit composer avec un scénario météo peu propice à la vitesse. Le contournement par le Nord de l’anticyclone de Sainte-Hélène combiné à l’absence d’un alizé de sud-est bien établi, allonge en effet leur remontée vers l’hémisphère nord. D’autant que si le passage de l’équateur est une formalité en termes météorologiques, il n’en est rien de la Zone de Convergence Intertropicale qui attend à suivre Charles Caudrelier et Franck Cammas. C’est pour soigner leur point d’entrée dans ce fameux Pot-au-Noir, connu bien plus actif dans l’Est que dans l’Ouest, que les marins prolongent actuellement leur route vers le Brésil avant de pouvoir pointer les étraves du Maxi Edmond de Rothschild vers l’arrivée.

=> VIDEO DU JOUR

Vis ma vie de… mediaman !

Sa présence à bord était l’une des singularités de la Brest Atlantiques, la promesse de pouvoir vivre au plus près le premier grand rendez-vous sportif des maxi-trimarans volants. Depuis vingt-trois jours, Yann Riou nous régale de ses images. Que ce soit au travers des incroyables images de drone, qui offrent un point de vue inédit en course ou grâce aux moments plus intimes au cœur même de l’action du cockpit du Maxi Edmond de Rothschild, le créateur de la société PolaRYSE (avec Eloi Stichelbaut) est bien qu’un témoin privilégié de l’aventure. Pour saluer le travail de leur 3^e homme, cet après-midi Charles Caudrelier a endossé le temps de quelques questions le rôle de mediaman. L’occasion d’interroger Yann Riou sur son rôle à bord du dernier-né des Gitana et de démontrer une nouvelle fois leur belle complicité.

Classement du 27 novembre 2019 à 16h

1. MAXI EDMOND DE ROTHSCHILD (Franck Cammas / Charles Caudrelier / Yann Riou) – distance au but : 3 202,9 milles – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 29,2 nœuds

2. ACTUAL LEADER (Yves Le Blevec / Alex Pella / Ronan Gladu) – 322,6 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 21,4 nœuds

3.MACIF (François Gabart / Gwenolé Gahinet / Jérémie Eloy) – 880,9 milles du leader – vitesse moyenne sur les dernières 30 min : 23,5 nœuds

ABANDON – SODEBO ULTIM 3 (Thomas Coville / Jean-Luc Nelias / Martin Keruzoré)

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