Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

23.06.2013

Annulation des in-shore races de Dublin.

par gitana_admin

Annulation des in-shore races de Dublin

Ce dimanche, la ville de Dùn Laoghaire s’est réveillée sous un ciel très couvert et balayée par un vent d’Ouest Nord-Ouest de 25 nœuds avec des rafales dépassant les 35 nœuds. Des conditions trop musclées pour espérer envoyer la flotte de la Route des Princes disputer les régates in-shore initialement prévues. D’autant que les mésaventures de Spindrift Racing, qui a chaviré hier après-midi lors de la première manche, avaient malheureusement démontré les conséquences de la violence des risées mesurées dans la baie. Les deux jours consécutifs de tempête qui viennent de s’écouler n’auront permis de valider aucune course sur les eaux irlandaises. Car dès demain, les trimarans reprennent la mer en direction de Plymouth, en Angleterre.

Depuis hier, la flotte des MOD70 a perdu son leader au classement provisoire. En tête, grâce à leur victoire dans l’offshore entre Lisbonne et Dublin, Yann Guichard et ses hommes sont pourtant contraints de se retirer de la compétition suite au chavirage de leur trimaran hier lors de la première in-shore irlandaise. Ce forfait redistribue les cartes et promet l’établissement d’une nouvelle hiérarchie dès l’arrivée de la prochaine étape : « Le chavirage de Spindrift Racing est une très mauvaise nouvelle. C’était un concurrent redoutable pour la victoire finale et son absence sur les deux dernières étapes sera naturellement remarquée car nous perdons l’un des bateaux référence de la flotte. Nous sommes désormais trois MOD ; c’est peu, mais la compétition ne s’arrête pas là pour autant. Lors de la dernière offshore, entre Lisbonne et Dublin, nous avons pu constater combien le jeu était serré avec une très belle navigation d’Oman Air tout au long du parcours et une arrivée au contact pour l’ensemble des bateaux. Comptablement, nous sommes à un peu plus de la mi-course et beaucoup de choses peuvent encore se passer » nous confiait Sébastien Josse. « Toute l’équipe de Spindrift Racing va nous manquer pour la suite de la compétition. Nous espérons les revoir très vite sur l’eau en attendant la Transat Jacques Vabre à l’automne prochain » déclarait pour sa part Cyril Dardashti, le directeur général du Gitana Team.

Après les émotions d’hier, Sébastien Josse et ses hommes ont dû retrouver leur concentration pour préparer avec sérénité la troisième étape de large de cette Route des Princes. A l’origine, un tour de l’Irlande avait été envisagé mais les conditions météorologiques attendues dans les prochains jours ne s’annonçaient pas propices à un chrono. Car si depuis quarante-huit heures, Dùn Laoghaire est balayée par des vents forts, ce sont des petits airs qui devraient border l’Irlande la semaine prochaine. Ainsi, Sylvie Viant, la directrice de course l’épreuve, a proposé ce matin un nouveau parcours – ou plus précisément différentes options – aux concurrents. En effet, plusieurs scénarii et différentes routes ont ainsi été étudiées pour garantir une arrivée des multicoques dans la baie de Plymouth dans la journée du mercredi 26 juin. « Sur le départ nous profiterons d’un flux de Nord-Ouest compris entre 10 et 15 nœuds. Mais rapidement, nous devrons négocier une zone de transition avec un vent tournant au Sud Sud-Ouest et mollissant. Cette étape sera à tiroirs et nous ne connaîtrons vraiment notre parcours final qu’une fois en approche du phare d’Eddystone (le long des côtes sud de l’Angleterre, ndlr). Selon notre timing de passage à Eddystone, la direction de course pourra choisir de nous envoyer vers quatre bouées différentes plus ou moins éloignées vers l’Est. » nous expliquait Charles Caudrelier, le navigateur du bord. En clair, plus Edmond de Rothschild et ses adversaires iront vite vers le but et plus leur route sera longue pour rejoindre Plymouth ; une différence de plus deux cents milles nautiques existant entre le tracé maximal et le minimal.

Rendez-vous demain, à 11h, pour suivre le départ de la flotte des trimarans vers Plymouth, en Angleterre et pour plus de précisions quant à la météo de cette troisième étape.

Classement de la Route des Princes (après jury)

Spindrift Racing (Yann Guichard) / 94 points
Edmond de Rothschild (Sébastien Josse) / 88 points
Musandam – Oman Air (Sidney Gavignet) / 84 points
Virbac Paprec 70 (Jean-Pierre Dick) / 66 points

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