Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

08.11.2003

Arrêt technique à Madère.

C'est vers 10h00 (heures françaises) ce jour que Gitana a demandé l'autorisation au Comité de Course de la Transat Jacques Vabre de s'arrêter à Porto-Santo (Archipel de Madère) pour réparer le plus rapidement possible un problème survenu sur le gréement au niveau de la bastaque bâbord (ndlr : câble mobile qui retient le mât sur l'arrière).

par gitana_admin

Arrêt technique à Madère

Yann Marilley, Team Manager du Gitana Team explique : « la bastaque bâbord a dû mal se positionner sur son ancrage. Elle a ragué pendant toute la nuit et Lionel et Marc ne s’en sont pas aperçus et au petit matin, elle a cassé ». Une avarie certes mineure qui ne remet pas en cause les capacités du bateau mais qui empêche d’exploiter son potentiel à son maximum. Un réel handicap pour Gitana et pour le duo Lionel Lemonchois et Marc Guessard car le mât n’est plus soutenu assez efficacement pour envisager une fin de course des plus optimales. Situé à 257 milles soit 425 kilomètres dans le Nord de l’île de Porto-Santo, Gitana envisage de rallier l’île demain dimanche vers 12h00 GMT. Une escale forcée douloureuse car Gitana au classement de 14h00 (heures françaises) ce jour pointe en 9e position et est crédité de la meilleure vitesse moyenne de la flotte sur la dernière heure soit 19,5 nœuds.

Opération commando

Ce sont François Denis chargé du gréement au sein du Gitana Team et Olivier Wrosczynski le Boat Master qui sont partis à Porto Santo. « Afin de véritablement transformer cette escale technique en pit-stop ultra rapide, précise Yann Marilley, l’équipe d’assistance va rechercher une bouée extérieure devant Porto Santo, voire carrément mettre en place un mouillage pour Gitana, afin de lui éviter de rentrer dans le port. Bambino grimpera dans le mât pour remplacer la bastaque cassée. Zolive en profitera pour faire un check de l’électronique et du moteur qui a montré quelques petites défaillances au niveau du refroidissement ». Une anticipation importante puisque d’ores et déjà, l’on sait que quatre autres bateaux se rendent actuellement à Porto-Santo soit les multicoques 60 pieds Foncia, Bonduelle et Banque Populaire pour réparer diverses avaries ou bien débarquer Bernard Stamm sur le monocoque 60 pieds Cheminées Poujoulat-Armor Lux, qui s’est cassé trois côtes.

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