Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

11.11.2002

Avarie de mât pour Gitana X.

A 18h30 françaises (17h30 Gmt), Lionel Lemonchois annonçait au Gitana Team en veille à La Trinité-sur-Mer, que la partie haute du mât venait de casser alors que Gitana X évoluait contre le vent sous grand voile arisée et petit foc, par 20 à 25 nœuds de Sud Ouest.

par gitana_admin

Avarie de mât pour Gitana X

Il y avait à peine une heure que Lionel venait de virer bâbord amure, faisant un excellent cap au 290° et progressant sur une route optimum par rapport à la dépression que les concurrents devaient aborder pendant la nuit. Avant la tombée du jour, il avait même mis à poste l’étai volant (câble) qui lui aurait permis d’envoyer un petit foc de tempête (ORC) quand le vent monterait. La mer commençait à se former, les creux étaient d’environ 3 mètres. Gitana avançait à près de 12 nœuds de moyenne.
Le mât s’est cassé à environ 7 mètres de la tête de mât, juste au niveau de la têtière de la grand voile à deux ris et sous le capelage de l’étai de trinquette. Aucune explication ne peut pour le moment être avancée quant à la rupture du mât.
Lionel a réussi à immobiliser le morceau brisé le long de la partie encore en place et a fait demi-tour, cap au vent arrière sur son port d’attache de La Trinité-sur-Mer (Atlantique) dont il était distant d’environ 200 milles (370 km).

A 20h00 françaises (19h00 Gmt), Gitana était localisé par 46° 35′ 04″ Nord et 07° 07′ 00″ Ouest (pratiquement au milieu du Golfe de Gascogne) faisait cap au 64° à 10,8 nœuds (20 km/h).

Ralentir le bateau

Avec les forts vents annoncés, le plus gros problème de Lionel est de ralentir le bateau car il est dans l’impossibilité d’amener sa grand voile. Celle-ci est bloquée (hookée) au deuxième ris et bien évidemment, il ne peut plus utiliser les drisses (cordages) qui servent à la manoeuvrer. En bon marin, après discussion avec le boat master du trimaran Olivier Wroczynski, il a décidé de mettre des cordages à la traîne derrière le bateau, afin de réduire la vitesse en dessous de 20 nœuds (37 km/h). Il devrait ainsi arriver de jour en vue des côtes françaises. Deux bateaux d’assistance avec 4 équipiers du Gitana Team chacun sont en stand-by pour partir au devant de Gitana X et aider Lionel à regagner son mouillage.

Solidaires

« Nous sommes bien évidemment très déçus pour Lionel et tout le Gitana Team. Cette fortune de mer est dure. Mais c’est la loi des sports mécaniques« , affirmaient immédiatement Benjamin de Rothschild, armateur naviguant et Olivier Besse, chef de projet, à l’annonce de l’avarie. Et de féliciter Lionel pour son début de course prudent sur un bateau tout neuf qui n’avait que 2000 milles (3700 km) au compteur au départ de la course.

Première heure estimée d’arrivée (ETA) : actuellement entre 6 et 8 heures françaises (5 et 7h00 Gmt) sur Belle Ile (à 20 milles/37 km) de la Trinité-sur-Mer.

Heritage