Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

21.11.2002

Avaries de mât. Haute voltige en altitude ….

Organe vital du voilier s'il en est, le mât est l'objet d'attentions particulières... Certes, on pense immédiatement aux divers démâtages ayant émaillé la saison.

par gitana_admin

Avaries de mât. Haute voltige en altitude …

Organe vital du voilier s'il en est, le mât est l'objet d'attentions particulières… Certes, on pense immédiatement aux divers démâtages ayant émaillé la saison. Mais sans aller jusqu'à ces extrêmes, d'autres avaries peuvent survenir dans le gréement, contraignant les marins à effectuer une périlleuse ascension… Situation délicate en solitaire, elle s'avère pourtant assez courante, comme cela s'est vu récemment avec Lalou Roucayrol sur Banque Populaire, dont la grand-voile était totalement bloquée. François Denis, spécialiste du gréement au sein du Gitana Team, commente la situation et revient sur l'avarie de Gitana X.

Une drisse (cordage pour envoyer les voiles) qui coince, une grand-voile bloquée à mi-hauteur du mât, un gennaker (grand foc creux) qui refuse de descendre… Bien des soucis peuvent survenir au-dessus du niveau du pont, obligeant les marins à grimper le long de l’espar : car ne plus pouvoir contrôler son plan de voilure librement revient à piloter une voiture sans pouvoir en gérer la puissance. Qu’une survente s’annonce, et il faut alors réduire la toile d’urgence : au contraire, retrouver les calmes après un coup de vent implique de rendre toute sa puissance au voilier bridé. En course, la gestion rapide du plan de voilure est vitale. C’est pourquoi les marins sont prompts à grimper au mât dès qu’un souci survient. « Mais il faut bien se rendre compte que ça chahute énormément là-haut, précise François Denis, et même au port, lorsque quelqu’un passe sur le trampoline (filet entre les coques), celui qui intervient dans le mât subit le mouvement du bateau de façon décuplée ». On imagine alors aisément les difficultés d’un tel exercice par mer formée, sous pilote automatique ! Certains skippers n’hésitent d’ailleurs pas à se munir d’un casque avant de grimper, pour éviter de se cogner violemment la tête contre l’espar.

Limiter les dégâts

« Normalement, poursuit François Denis, le solitaire dispose d’une drisse d’homme et de matériel d’escalade pour pouvoir se hisser là-haut (à 30 mètres au dessus de l’eau). Dans le cas précis de Lionel sur Gitana X, la rupture du mât à 7 mètres de sa tête, a rendu cette solution impossible, les drisses étant bloquées. La grand-voile est restée établie au deuxième ris et il était impossible à Lionel de la descendre ». Une situation franchement inconfortable lorsque le temps menace de se dégrader et que le skipper n’a plus la possibilité d’adopter un profil bas en réduisant la toile ! « Lionel a bien géré la descente du morceau de mât cassé, il a réussi à le retenir, et c’est pourquoi nous n’avons eu aucun dégât au niveau de la plate-forme. S’il était tombé d’un coup – le tronçon de mât présente des angles et des arêtes métalliques – il aurait sans aucun doute poinçonné les flotteurs ou les bras ». On l’a vu avec Fujifilm de Loïck Peyron dont le mât dans sa chute, a perforé le flotteur bâbord.

Ramené sans encombre jusqu’à La Trinité-sur-Mer, Gitana X n’a pas souffert outre mesure de son avarie de mât grâce aux soins apportés par Lionel à la gestion de cette fortune de mer. Il faut désormais doter le trimaran d’un nouvel espar. Un travail qui est d’ores et déjà entrepris : « l’ingénieur responsable des calculs vient au chantier cet après-midi », précise François Denis.

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