Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

10.11.2021

Ballet d’empannages au large de la péninsule ibérique.

par gitana_admin

Ballet d’empannages au large de la péninsule ibérique

La flotte de la Transat Jacques Vabre entre déjà dans son quatrième jour de mer ce mercredi. Après un début de course marqué par le petit temps et une progression très lente dans le golfe de Gascogne, le Maxi Edmond de Rothschild et ses concurrents Ultimes ont enfin accéléré, laissant le cap Finisterre dans leurs sillages hier, en toute fin de journée. Franck Cammas et Charles Caudrelier ont repris les rênes de la Transat peu après ce passage, en dépassant Sodebo en vitesse pure, et glissent ce midi entre 25 et 30 nœuds par le travers du cap St Vincent, au Portugal. Avec leur cellule météo, composée de Erwan Israël, Stan Honey et Chris Bedford, les skippers du Gitana Team réalisent une très belle trajectoire et une belle entrée en matière dans cette édition 2021 qui s’annonce tout aussi complexe que tactique.

Cargo de nuit

Le passage du cap Finisterre n’est jamais une formalité et les marins le savent pertinemment. La proximité de la côte espagnole, les conditions météos qui peuvent y être violentes sous l’effet venturi ou encore l’important trafic maritime qui réclame la plus grande vigilance et une veille permanente… tous les ingrédients sont en effet réunis à la pointe nord-ouest de la péninsule ibérique pour pimenter le début de course.

Hier, le cap a été fidèle à sa réputation. Après un golfe de Gascogne interminable où le duo du Maxi Edmond de Rothschild a dû traverser une dorsale anticyclonique et composer avec des vents erratiques pour progresser coûte que coûte vers le Sud, il tardait à Charles Caudrelier et Franck Cammas de retrouver plus de pression. Le flux de Nord-Est tant attendu s’est finalement mêlé au jeu hier à la mi-journée, permettant ainsi aux cinq Ultimes engagés d’allonger la foulée et d’exploiter leur machine à la hauteur de leur potentiel.
Premiers à toucher ce nouveau vent, les marins du Gitana Team et le duo de SVR – Lazartigue abordaient les côtes nord espagnoles en tête. Plus à l’Ouest, Sodebo et Actual profitaient eux d’un meilleur angle pour recoller et se mêler au tiercé gagnant au passage de Finisterre. Débutait alors un ballet d’empannages sur des géants lancés à plus de 30 nœuds de moyenne à la faveur d’un vent de Nord-Est oscillant entre 26 et 29 nœuds. Autant dire que la troisième nuit de mer n’a été que de courte durée pour Franck Cammas et Charles Caudrelier, tout comme pour leurs adversaires. D’autant qu’à bord du Maxi Edmond de Rothschild, notre duo s’est offert une belle frayeur …

Maxi-sons du large – Charles Caudrelier le mercredi 10 novembre

« Le bilan de la journée d’hier et de la nuit est plutôt bon car nous avons réussi à reprendre la tête et à faire un peu d’écart mais quand on voit ce qui nous attend devant en termes météo, on sait que ça va être compliqué. Le Maxi Edmond de Rothschild va bien, il est en bon état, les marins aussi. Hier, le long du DST de Finisterre nous avons vécu un petit « revival » du Trophée Jules Verne mais cette fois c’est nous qui avons dépassé Sodebo en passant au vent. La nuit a été active et nous nous sommes fait la frayeur de notre vie avec un cargo. Nous étions en train de préparer une manœuvre et il y a un cargo qui est passé à 30 m de nous. Franck a pris la barre et a abattu en grand et nous avons longé le cargo. Un truc de fou … Pour la suite rien n’est très clair au niveau de la stratégie météo mais l’on sait que le vent va à nouveau faiblir et qu’il faudra faire avec ! »

Positions du mercredi 10 novembre à 14h

1. Maxi Edmond de Rothschild (F. Cammas / C. Caudrelier)
2. Sodebo (T. Coville / T.Rouxel) + 28,7 milles
3. SVR – Lazartigue (F. Gabart / T. Laperche) + 56,2 milles
4. Actual (Y. Le Blevec / A. Marchand) + 58,5 milles
5. Banque Populaire XI (A. Le Cléac’h / K. Escoffier) + 81,6 milles

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