Des foils en Y escamotables et réglables en trois dimensions

Inspirés des appendices des monocoques volants de l'America's Cup. ces foils en Y dotés d'une aile de plus de 5 mètres d'envergure, ont été pensés pour générer une forte sustentation, gagner en puissance et autoriser de nombreux règlages pour optimiser le vol à toutes les allures et dans toutes les conditions. Outre leur "carrure" impressionante, ces foils présentent de nombreuses spécificités inédites.

Des safrans en U révolutionnaires

C'est probablement la partie la plus spectaculaire -au sens démonstratif- des innovations réalisées sur le nouveau Maxi Edmond de Rothschild. Pour pouvoir voler haut dans la mer formée en évitant les sorties de route, le souhait était de concevoir des safrans très longs qui restent au contact de l'eau. Problème : plus les safrans sont longs, plus ils ont tendance à se déformer sous la pression, dégradant fortement la conduite ainsi que l'efficacité de leur plan porteur. Il fallait donc inventer une nouvelle géométrie pour donner à ces appendices une raideur maximale, résister à la cavitation et finalement, mieux contrôler le bateau, mieux exploiter sa puissance. C'est ainsi que sont nés ces safrans en U de plus de 4 mètres de long (soit un mètre de plus que ceux de Gitana 17). Leur forme qui évoque un trépied ou un π inversé n'est que la partie visible de leur caractère très spécial.

Une dérive optimisée pour stabiliser le bateau et limiter la cavitation

De grande envergure, la dérive se présente comme un empennage d'avion avec deux volets réglables, l'un sur la partie verticale et l'autre sur la partie horizontale, la fameuse "aile de raie". La nouveauté sur Gitana 18 est le positionnement de cette aile de raie à l'arrière de la partie verticale de l'appendice (et non plus à l'aplomb), afin de réduire au maximum les perturbations de flux et les problèmes de cavitation.

Gréement : des barres de flèche pour réguler la puissance de la grand-voile en navigation

Le mât de Gitana 18 est 1.50 mètres plus haut que celui de son prédécesseur. La bôme est aussi plus courte, pour un plan de voilure finalement plus élancé. Mais la grande originalité est la présence de barres de fléche réglables en dynamique, permettant de cintrer l'espar (littéralement le plier d'avant en arrière). Ces barres de flèche actionnées par des verins peuvent s'orienter de 35 degrès et générer du creux au millieu du mât. La raison de ce système inédit : offrir la possibilité de réguler la puissance de la grand-voile, soit la creuser dans les petits airs pour pouvoir décoller plus vite, ou l'aplatir pour libérer de la puissance dès que le bateau navigue à haute vitesse et/ou que le vent est fort. Le fait de pouvoir jouer sur le creux, et donc la puissance de la grand-voile, peut aussi constituer un gain de temps et d'énergie pour le marin solitaire : retarder ou annuler une prise de risque ou un changement de voile d'avant par exemple.

Coque centrale:
un roof intégré et structurel

Le souhait des architectes et du design team de Gitana était de concevoir une plateforme extrêmement raide et solide structurellement. Qu'il s'agisse des flotteurs qui doivent pouvoir encaisser de lourdes contraintes sous l'action des foils et des safrans, ou de la coque centrale, qui a tendance à entrer en torsion. Le roof fermé est non seulement intégré à la coque, mais il participe aussi à sa structure. A l'intérieur, l'ergonomie du cockpit où sont centralisées les manoeuvres, est le résultat de nombreuses heures de réfléxion et de travail. Le roof est par ailleurs remarquable par la quantité et la taille de ses hublots. Cette configuration répond aux règles de visibilité de la jauge Ultim et offre aux marins la possibilité d'assurer une veille visuelle optimum.

13.11.2021

Bricolage et Pot-au-Noir dans le viseur pour le Maxi Edmond de Rothschild.

par gitana_admin

Bricolage et Pot-au-Noir dans le viseur pour le Maxi Edmond de Rothschild

Avec plus de 132 milles d’avance sur leur plus proche poursuivant et 235 milles sur le troisième à la mi-journée, Charles Caudrelier et Franck Cammas sont parvenus à accroitre leur avance en tête de course avant d’attaquer dès demain l’un des passages redoutés de cette Transat Jacques Vabre : le Pot-au-Noir ! Et pourtant, la nuit de notre duo à bord du Maxi Edmond de Rothschild n’a pas été de tout repos, car entrcoupée par une mission bricolage en pleine nuit noire. Cette nouvelle journée de mer, la septième, sera consacrée à faire avancer le maxi-trimaran aux cinq flèches vers le Sud tout en ajustant sa trajectoire vers le point d’entrée choisi pour aborder la Zone de Convergence Inter-Tropicale.

« On se détend un peu ce matin. Ça glisse tout seul et on avance un peu plus vite que les autres donc c’est reposant, tranquillisant », confiait Charles Caudrelier ce samedi matin avant de revenir sur le rythme des premiers jours de course : « Ça fait déjà six jours que nous sommes partis et le temps est passé à une vitesse dingue car nous n’avons pas arrêté de manœuvrer et de bosser à faire avancer le Maxi. Nous n’avons pas vraiment sorti la tête du guidon. Il fallait tout le temps régler, aller vite et penser à la stratégie à venir. Notre cellule routage a fait un super boulot et pour nous, pour l’instant, ils n’ont pas fait une erreur ! Cela nous a permis de creuser l’écart petit à petit avec nos concurrents malgré nos petits pépins techniques. »

Casse mécanique

Peu avant minuit, les skippers du Maxi Edmond de Rothschild ont contacté leur équipe à terre pour les informer d’une casse mécanique. Impossible de démarrer le moteur et d’effectuer la charge batteries requise. En effet, en course, la propulsion du moteur est bloquée mais ce dernier sert à entraîner les alternateurs pour recharger les batteries et produire l’énergie nécessaire à tout l’électronique embarqué. « Comme d’habitude quand on démarre le moteur c’est que l’on n’a plus d’énergie… », explique d’emblée Charles Caudrelier. Comprenez par-là qu’une fois la casse identifiée le temps était compté pour la résoudre sous peine de « black-out » tant redouté par les marins au large. « On a bien cru que nous allions devoir faire escale… mais l’équipe a réagi super vite et a été pertinente comme d’habitude ! Nous sommes passés en mode économie d’énergie à bord en coupant tous les systèmes qui pouvaient l’être, Franck a barré et moi j’ai fait deux heures de mécanique en bas. Finalement, miracle ! Une seule des trois vis qui tenaient la pièce était cassée et j’ai pu réparer », détaillait le skipper soulagé d’avoir pu gérer cette situation aussi rapidement. En conclusion, plus de peur que de mal et quelques heures de sommeil de perdues : « Ces nuits-là sont toujours un peu épuisantes car elles cassent le rythme que nous avons mis en place. Ni Franck ni moi n’avons pu nous reposer pendant 6 ou 7h… mais heureusement la deuxième partie de nuit a été bien meilleure. »

Images du large, jour 6

Glisse matinale au large du Cap-Vert

« La lumière est magnifique au large du Cap-Vert !» la carte postale matinale envoyée par Charles Caudrelier révèle pourtant les stigmates d’une nuit agitée à bord du Maxi Edmond de Rothschild. Mais le problème étant résolu et derrière eux, les deux marins savourent ce moment de glisse et les milles ajoutés à leur matelas d’avance au cours des dernières heures. Ils se projettent aussi sur la suite du programme, avec une météo qui s’annonce une nouvelle fois compliquée à décrypter. « Quand on est devant en abordant le Pot-au-Noir, on a beaucoup plus de chance de se faire rattraper… mais c’est le jeu ! » concluait Franck Cammas depuis le cockpit du géant aux cinq flèches.

Positions du samedi di 13 novembre à 13h

1. Maxi Edmond de Rothschild (F. Cammas / C. Caudrelier) à 5 516 milles de l’arrivée
2. SVR – Lazartigue (F. Gabart / T. Laperche) + 132,8 milles
3. Banque Populaire XI (A. Le Cléac’h / K. Escoffier) + 235,3 milles
4. Actual (Y. Le Blevec / A. Marchand) + 240,7 milles
5. Sodebo (T. Coville / T.Rouxel) + 484,1 milles

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